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La bataille de l’Atlantique

L’ouverture de nouvelles lignes cet été entre les Etats-Unis et l’Europe va relancer la concurrence entre les compagnies aériennes sur l’axe transatlantique. Une compétion qui pourrait s’amplifier avec l’accord de ciel ouvert, en cours de négociation.

Il y a 5 ans, les attentats du 11 Septembre précipitaient le transport américain dans une crise financière sans précédent. Déstabilisées parallèlement par la concurrence accrue des low cost sur leur marché intérieur, les compagnies américaines ont alors mis en place de vastes plans de restructuration, quitte à réduire dans un premier temps la voilure sur leurs liaisons internationales.

Elles tentent aujourd’hui de reconquérir le terrain perdu pour achever leur remise à niveau, en transférant une partie de leurs capacités vers l’international (bien plus rémunérateur), et notamment sur les lignes transatlantiques, premier marché aérien mondial. Selon une étude de l’Union européenne, le marché des lignes USA/Europe représenterait 40 millions de passagers annuels, pour un chiffre d’affaires estimé à 18 milliards de dollars.

De longs et vastes préparatifs

Ce redéploiement prend d’autant plus d’importance que l’Union européenne et les Etats-Unis négocient actuellement un accord de ciel ouvert, qui pourrait aboutir en 2007, et devrait permettre aux compagnies européennes d’avoir un meilleur accès au marché américain et inversement. Par exemple, Air France pourrait opérer des vols au départ de Londres pour les Etats-Unis et British Airways depuis Paris !

Continental fut l’une des premières à se lancer dans cette voie, dès 2003. Nous avons décidé d’utiliser des avions (B757) effectuant des vols intérieurs déficitaires pour les déployer sur les liaisons transatlantiques, après reconfiguration des appareils. Nous avons ainsi lancé une dizaine de destinations l’année dernière, et nous allons ouvrir cette année des lignes depuis Cologne, Copenhague, Barcelone, Belfast, Bristol ou Hambourg pour alimenter notre hub de New York/Newark, explique Pascal Châtelain, DG France de Continental Airlines.

Le transporteur détient 7% du marché France/Etats-Unis. L’an prochain, l’offre transatlantique de Continental comprendra ainsi 27 destinations, et représentera la moitié de l’activité internationale de la compagnie.

Elle aura toutefois fort à faire ! Delta, bien que toujours sous la protection du chapitre 11 de la loi américaine sur les faillites, opère elle aussi cet été un transfert massif de ses lignes. Elle lance un troisième vol quotidien Paris-Atlanta (mais réduit son offre à un vol par jour entre Paris et New York JFK) et ouvre onze destinations nouvelles vers l’Europe, au départ de New York. Ce vaste mouvement s’accompagne, à partir du 10 mai, du lancement d’un Nice-Atlanta saisonnier, opéré quatre fois par semaine. Au total, Delta va transférer 15 à 20% de ses capacités intérieures, et faire passer la part de l’international dans son chiffre d’affaires de 22 à 35 %.

Ce redéploiement va nous permettre d’accroître notre part de marché entre la France et les Etats-Unis, qui est de 16 %, derrière Air France/ KLM, se félicite Béatrice de Rotalier, DG France. Parallèlement, Delta va renforcer son statut de premier transporteur transatlantique américain, devant American. Comme Continental, elle compte aussi sur son appartenance à Skyteam (menée par Air France) et à la puissance du programme de fidélité de l’alliance pour faire la différence.

Les prix jouent au Yo-yo

Les stratégies de United et d’American sont un peu différentes. Nous avons commencé notre redéploiement à l’international depuis deux ans, mais nous continuons à nous développer sur notre marché intérieur, avec notre filiale à bas tarifs Ted, explique Gilles Talec, DG France de United Airlines. Il y a quatre ans, le trafic international représentait environ 20% de notre activité, contre actuellement 35 %. Le marché transatlantique est notre premier marché international, poursuit-il.

Toutefois, la France n’est pas nécessairement une priorité. Alors que United a assuré dans le passé jusqu’à 5 vols par jour au départ de Paris, vers Washington, Chicago, Los Angeles et San Francisco, elle a abandonné ses deux lignes vers la Californie. Par ailleurs, elle est en train de fermer sa base de personnels navigants à Paris. Au départ de France, le programme ne bouge pas cette année, avec deux vols par jour. Mais nous avons réouvert des lignes comme Munich-Chicago ou Londres-Los Angeles.

Pour autant, la compagnie, qui vient de sortir de la protection du chapitre 11, ne veut pas saturer le marché. Nous souhaitons retrouver sur les liaisons transatlantiques le niveau d’activité que nous avions avant le 11 Septembre. Notamment pour répondre aux besoins des entreprises, qui reprennent le chemin des classes affaires. Elles représentent 30 % de notre trafic mais 50% de nos revenus. Le transporteur américain profite aussi de son immunité anti-trust avec Lufthansa, l’autre compagnie leader de Star Alliance. Nous partageons nos recettes et harmonisons nos tarifs depuis bientôt 10 ans. La clientèle française de province dispose ainsi d’une grande flexibilité pour rejoindre les Etats-Unis, en passant par l’Allemagne, avec préacheminement sur Lufthansa ou par Paris via nos accords avec la SNCF.

Chez American Airlines, l’ambiance est au contraire à la consolidation. Il est vrai qu’elle assure déjà 6 vols par jour depuis Paris. Nous confortons nos positions dans les pays où nous sommes présents. Et nous connectons les autres destinations via les hubs de nos partenaires de l’alliance Oneworld, explique Jacques Alonso, directeur France. L’Europe et l’Asie représentent environ 20 % du chiffre d’affaires total d’American, avec pour premiers marchés internationaux, la Grande-Bretagne, le Japon et la France.

Comme toutes les grandes compagnies transatlantiques, American profite de la fidélité de la clientèle affaires, stable toute l’année. Grâce au yield management, nous lissons le remplissage en classe économique sur certains axes , et nous pouvons jouer sur les typologies de trafic vers telle ou telle ville américaine. Chicago est par exemple très business, alors qu’il y a une plus grande mixité avec la clientèle tourisme à Dallas ou Miami. Depuis notre hub de Floride, 50 % de nos clients poursuivent d’ailleurs leur voyage avec un vol vers l’Amérique latine, précise Jacques Alonso.

Ainsi, les prix jouent continuellement au Yo-yo, avec un Paris-New York en classe économique qui oscille entre 400 et 800 E, sous l’effet du yield, mais aussi de la concurrence. Pour la plus grande joie des passagers… Il y a vingt ans, quand nous avions lancé Paris-Los Angeles en direct, le prix d’appel en classe économique était fixé à 6 685 F, soit environ 1 000 E. Nous ne desservons plus la ville en direct, mais le tarif plancher est tombé à 500 E TTC.»

Des golden routes

Au-delà de la France, American Airlines compte bien évidemment sur son appartenance à Oneworld, aux côtés de British Airways. En volume, le marché Grande-Bretagne/USA est trois fois plus gros que le marché français, précise Jacques Alonso. Qu’on en juge ! Avec 19 liaisons quotidiennes entre Londres et les Etats-Unis, les deux compagnies disposent d’une énorme puissance de feu, susceptible de détourner une partie de la clientèle française, en particulier les provinciaux, séduits par l’incroyable nombre de vols. Au total, nous exploitons avec British Airways treize vols quotidiens entre Londres et New York JFK, soit un vol toutes les heures et demie !

Même au plus fort de la crise post 11-Septembre, nous n’avons pas touché à nos lignes transatlantiques. Ce sont des golden routes, qui assurent une bonne partie de nos bénéfices, ajoute Patrick Malval, DG France de British Airways. Grâce à notre réseau au départ de France, nous alimentons nos transatlantiques. Chaque année, des dizaines de milliers de passagers français transitent via notre hub de Londres-Heathrow. Avec notre classe affaires et son véritable siège-lit, et avec des tarifs inférieurs de 10 à 15% à ceux pratiqués en direct au départ de France, nous captons une importante clientèle affaires, poursuit-il.

Pour l’instant, American et British Airways bénéficient aussi des effets très protecteurs de l’accord Bermudes II (signé en 1978) qui, en attendant la toujours hypothétique mise en place d’un ciel ouvert entre l’Europe et les Etats-Unis, n’autorise que deux compagnies britanniques et deux américaines à exploiter des lignes entre Londres et les Etats-Unis. Un accord d’autant plus intéressant pour British Airways que sur les 40 millions de passagers qui empruntent annuellement les lignes Europe/Etats-Unis, 40 % le font depuis le Royaume-Uni !

Air France dédie des équipes à la clientèle américaine

Face aux offensives des géants américains, Air France/KLM (dont les liaisons vers les Etats-Unis représentent 20 % de l’activité) fait feu de tout bois pour améliorer ses parts de marché. La répartition équilibrée de nos vols transatlantiques constitue notre principale force. 45 % de notre trafic vers les Etats-Unis depuis Roissy est alimenté par les lignes européennes moyen-courriers, 30 % sont des passagers long-courriers/long courriers et 25 % du trafic point à point, explique Christian Herzog, directeur général Amériques chez Air France. Nous avons, comme British Airways, la chance d’avoir une forte part de marché sur les classes affaires, notamment vers des villes comme Detroit ou Houston. Sur d’autres axes, comme New York, nous jouons aussi sur l’effet fréquence. Nous proposons jusqu’à 35 vols par semaine vers JFK et 7 vers Newark, assurés en B777 équipés de notre nouvelle classe affaires.

Pour la clientèle affaires américaine, Air France a par ailleurs mis en place le plan Phénix, qui vise à prendre en compte ses attentes spécifiques. Nous avons créé des équipes de responsables d’information (information officers) dédiées à 100 % à la clientèle américaine. Nous avons concentré nos vols à dominante affaires au terminal 2C de Roissy et nous avons mis en place des programmes de formation pour notre personnel, présentant les spécificités de la clientèle américaine, précise encore Christian Herzog. L’investissement pour ce programme se chiffre à plusieurs dizaines de millions d’euros. Par ailleurs, Air France a prévu dans son plan de développement d’accroître encore ses capacités vers l’Amérique du Nord de 6 % par an, et mettra ses premiers A380 en service sur ses lignes vers New York et Los Angeles.

Etendre son immunité antitrust

Dans un marché de plus en plus concurrentiel, et malgré la forte croissance de la zone asiatique, le transatlantique reste donc un enjeu vital pour les compagnies. L

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