Peut-on sauver les compagnies régulières européennes ?

Les majors sont-elles en grand danger ?, s’interroge le Commissariat général à la stratégie et à la prospective dans une analyse publiée le 16 juillet. Pour Claude Abraham, qui a présidé la rédaction du rapport, la réponse est clairement "Oui".

Toute la question est donc de savoir comment éviter leur disparition des transporteurs aériens historiques, et notamment celle d’Air France, qui est la plus en difficulté. L'enjeu économique est de taille. Le rapport rappelle au passage que le secteur aérien représente plus de 130 000 emplois directs en France, et contribue à 3% du PIB.

Au cours des 140 pages du document, Claude Abraham retrace donc l’évolution des modèles économiques des compagnies aériennes – depuis la libéralisation du secteur jusqu’à la consolidation aux Etats-Unis -, l’émergence des compagnies low cost et le développement des transporteurs étrangers, notamment du Golfe. Il constate que, pris entre ces "deux tenailles", les majors européennes sont menacées.

De nouveaux regroupements et fusions ?

Dans un exercice prospectif à 20 ans, quatre scénarios sont envisagés, du maintien des compagnies aériennes européennes grâce au transfert de certains réseaux vers des filiales low cost jusqu’à la disparition de la plupart d’entre elles, en passant par de nouveaux regroupements et fusions.

"On ne peut pas exclure une dégradation de la rentabilité des compagnies européennes sur leur long-courrier, qui ne leur permettrait plus de subventionner leurs liaisons d’apport vers leurs hubs", explique Claude Abraham.

Pour orienter l’avenir vers le scénario le plus favorable, le rapport dresse ensuite 10 propositions, qui rejoignent les demandes formulées par les compagnies aériennes depuis de nombreuses années.

Eviter l’alourdissement des charges et taxes

Dans un premier axe, le rapport propose d’"éviter l’alourdissement des charges et taxes qui désavantageraient les différentes compagnies européennes". En d’autres termes, il s'agit d'instaurer la maîtrise des coûts liés au contrôle aérien à la sûreté et aux redevances d’aéroports, l’abandon des discussions sur la mise en place une taxe carburant, l’arrêt du système de quotas carbone (ETS) de l’Europe, et même des "réflexions" sur les conditions de la taxe solidarité.

Sur le deuxième axe, le Commissariat général à la stratégie et à la prospective souhaiterait que soit assurée l’équité de la concurrence, à la fois à l’intérieur de l’Europe mais également face aux compagnies extra-communautaires.

Enfin le rapport propose de mettre un frein à la libéralisation, qui n’a pas vraiment bénéficié aux compagnies aériennes en analysant "marché par marché, les risques et opportunités (…) avant toute négociation des droits de trafic".

Comment assurer une concurrence équitable ?

Le rapport ne précise toutefois pas comment la France, ou l’Europe, pourront "assurer l’équité de la concurrence". Claude Abraham rappelle que la DGAC et la Commission européenne avancent enfin sur la question des budgets marketing octroyés par les aéroports aux low cost, notamment Ryanair.

Mais l’Europe a-t-elle le pouvoir, ou la volonté, de mettre en place une harmonisation fiscale et sociale en Europe, sans laquelle il sera toujours plus intéressant d’être basé en Irlande ou en Europe de l’Est qu'en France ? Si la réponse est négative, faudra-t-il de nouveau supprimer les acquis sociaux et baisser les salaires ?

Plus important, dans les négociations internationales, l’Europe saura-t-elle dire non à l’accord de libre-échange demandé par les Etats-Unis ? Et les gouvernements cesseront-ils d’accorder des droits de trafic en échange des commandes d’Airbus, ou d’autres industriels, passés par les pays étrangers ? Rendez-vous dans 20 ans…