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Transport A380, ce qui va changer pour vos clients

Bars en classe économique, service plus personnalisé en classe affaires et nouveaux systèmes de divertissement… Si le confort promet d’être là, pas sûr toutefois que les passagers s’y retrouvent sur les prix.

Le 15 octobre, Singapore Airlines prendra livraison du premier exemplaire de l’A380. 13 jours plus tard, le plus gros avion civil du monde, avec ses deux ponts intégraux, débutera l’exploitation régulière de la ligne Singapour-Sydney.

Pour apercevoir son nez, l’Europe devra patienter. Singapore Airlines ne le proposera entre Londres et Singapour qu’au premier trimestre 2008. Et pour les Français, l’attente sera encore plus longue. La ligne Paris-Singapour, qui bénéficie de trois nouvelles fréquences depuis le 5 octobre (10 vols hebdomadaires au total) sera elle aussi éligible à l’A380. Nous sommes en mesure d’installer un A380 à Paris. Mais nous préférons faire les choses progressivement, et attendre le passage à une exploitation bi-quotidienne avant de nous lancer, explique Jerry Seah, DG France de Singapore Airlines.

Il faudra donc sans doute attendre qu’Air France prenne livraison de ses premiers appareils en 2009. Elle sera suivie par Lufthansa, et British Airways. Car pendant le salon Top Resa, la compagnie anglaise a fait sensation en annonçant une commande de 12 A380 alors que sa flotte long- courrier n’est constituée que de Boeing. Une bonne nouvelle pour l’avionneur européen.

Malgré les retards que le nouveau fleuron d’Airbus a accumulé (18 mois !), chaque nouvelle annonce est en soi un événement tant il est évident que le transport aérien va radicalement changer avec l’arrivée de l’A380, à l’image de la révolution que constitua le Boeing 747 dans les années 70, en démocratisant les voyages. Pour autant, les enjeux ne sont plus les mêmes, les low cost ont fait leur apparition, et il n’est pas certain que l’A380 entraîne une baisse spectaculaire des prix. Au contraire même !

Encore beaucoup de secrets

Car c’est avant tout sur le service à bord que les compagnies aériennes entendent mettre l’accent. Le seuil théorique minimum de l’avion est de 555 passagers en version triclasse, et la capacité peut atteindre 853 personnes. Pourtant, Singapore Airlines a choisi de proposer une configuration de 471 places (399 sièges en classe économique, 60 en classe affaires et 12 sièges en première). Soit bien moins que l’actuel Boeing 747 de certaines compagnies, comme Corsairfly qui entasse 580 passagers dans ses gros porteurs ! La compagnie asiatique proposera notamment une nouvelle first suite, promettant un service au-delà de toute espérance.

L’enjeu est tel sur ce segment haut de gamme que Singapore Airlines ne dévoilera son nouveau produit qu’au dernier moment, lors de la cérémonie de livraison du premier appareil à Toulouse. A signaler que la dernière rénovation de cabines de Singapore Airlines ne date que de décembre 2006 ! Le transporteur proposera, pour les classes affaires et économiques de ses A380, des services équivalents à ceux mis en place à cette date, avec notamment un siège affaires de 76 cm, le plus large du marché ! Nous avons quasiment travaillé sur deux versions de notre première classe en même temps, raconte Franklin Auber, directeur marketing France de Singapore Airlines. Cet effort vers la très haute contribution, le client va le payer ! La compagnie a d’ores et déjà annoncé que sa first suite serait proposée à un tarif supérieur de 40 à 80 % au prix d’une première classe sur un B777 !

Qantas à la pointe

L’australienne Qantas, qui accueillera son premier A380 en août 2008, a pour sa part opté pour une configuration encore plus réduite, à 450 places ! Le pont principal (inférieur) accueillera 14 suites de première classe, ainsi que 332 sièges de classe économique. Le pont supérieur sera quant à lui composé de 72 places affaires et de 32 Premium Economy. Cette dernière classe proposera des sièges plus larges que ceux d’une classe économique traditionnelle, pour un tarif plus avantageux qu’un siège en classe affaires. Elle ne sera pas spécifique à l’A380 et sera déployée sur les Boeing 747-400 à destination de Londres, Hongkong et Johannesbourg, donc accessible aux passagers qui achètent un vol Paris-Australie en partage de codes avec Air France et Qantas.

Au-delà d’une telle configuration a minima qui promet plus d’espace pour les jambes, le transporteur entend proposer une palette de services annexes à ses passagers, avec notamment un salon affaires équipé de sièges en cuir, un bar et des prises pour les ordinateurs portables. La classe économique ne sera pas oubliée puisqu’elle disposera de quatre bars en self-service, en plus des repas et boissons servis par le personnel navigant.

Comme chez Singapore Airlines, les A380 de Qantas seront dotés d’un nouveau système de divertissement en vol, alliant le wi-fi et la fibre optique, avec accès à une centaine de films, 350 chaînes de télévision, 500 disques et une trentaine de jeux ! Cette offre équipera en série les classes économiques de l’A380, avec des sièges qui gagneront 2,5 à 4 cm en largeur, explique Stéphanie Von Linstow, responsable marketing de l’A380 chez Airbus. Les coffres à bagage auront par ailleurs une capacité supérieure de 15 % à ceux qui équipent les long-courriers, avec une plus grande hauteur sous plafond. Le très gros porteur sera aussi beaucoup plus silencieux que ses prédécesseurs, et de nouveaux systèmes d’éclairage permettront de limiter la fatigueet les effets du décalage horaire.

Si Singapore Airlines et Qantas ont été disertes, les compagnies du Golfe (en particulier Emirates, premier client de l’A380 en nombre d’appareils) restent en revanche discrètes sur la configuration envisagée. Une inflation des services à bord n’est pas à exclure, Emirates nous ayant habitué dans le passé à des produits très sophistiqués. La compagnie évoque trois configurations : une version basse pour les vols très long-courriers (Sydney, Singapour…), une configuration densifiée pour les lignes vers le sous-continent indien, et une version intermédiaire pour les dessertes européennes.

Vu l’espace supplémentaire proposé par l’A380, tous les aménagements sont possibles, y compris des casinos, magasins, douches, voire des lits doubles ! Avec 50 % d’espace supplémentaire par rapport au plus gros avion actuel, nous avons des demandes très spécifiques de certaines compagnies clientes, explique Stéphanie Von Linstow, qui refuse d’en dire plus. Une exploitation commerciale en ligne régulière, a toutefois des limites. En moyenne, nous sommes sur des configurations de 500 places.

Que prépare Air France ?

Bien sûr, dans cette surenchère, chacun surveille ce que prépare Air France. La compagnie a choisi une configuration plus densifiée, de 538 sièges (pont principal : neuf sièges première, 343 fauteuils économiques ; pont supérieur : 80 sièges affaires, 106 sièges économiques). Les premiers A380 devraient arriver dans la flotte tricolore au printemps 2009, et d’abord être placés sur les lignes à forts volumes comme New York, Montréal, Tokyo ou Pékin.

Au sol, l’un des enjeux du nouveau gros porteur, Air France pourra profiter des derniers aménagements du satellite 3 d’embarquement du terminal 2E, capable d’accueillir simultanément six A380 au contact de l’aérogare. L’embarquement se fera par le biais de trois passerelles, deux pour le pont principal, une pour le pont supérieur, explique Michel Eymeriat, directeur du hub d’Air France. Pour autant, l’opération ne durera pas plus longtemps que pour un Boeing 747-400 ou un A340-600. Le S3 devrait même nous permettre d’améliorer le traitement des passagers. Sa capacité de débarquement et d’embarquement est supérieure de 50 %, alors que nous n’aurons que 10 % de passagers en plus dans les A380 par rapport au B747. Nous prévoyons du personnel et des lecteurs de cartes d’embarquement supplémentaires, ajoute-t-il.

Vers une quatrième classe ?

Ce n’est pas non plus un hasard si Air France a profité de l’inauguration du S3 pour développer toujours plus ses nouvelles technologies (bornes libre service, impression à domicile des cartes d’embarquement…). Elles devraient améliorer le traitement des flux. Les trois passerelles ne seront pas forcément nécessaires, explique de son côté Julien Manhes, responsable exploitation de l’A380 chez Airbus. Lufthansa a démontré, en conditions réelles, que l’embarquement d’un A380 peut se faire en 20 minutes, avec deux passerelles. Pour mémoire, les embarquements vers les Antilles des Boeing 747 très densifiés de Corsairfly au départ d’Orly sont déjà courants et ne posent pas de problèmes majeurs !

Du coup, les heures limite d’enregistrement devraient rester inchangées par rapport aux vols long-courriers. Encore faut-il que les avions soient au contact des aérogares. Car un embarquement par bus deviendrait plus problématique. Les compagnies garderont en revanche la possibilité de prévoir un embarquement séparé pour les passagers haute contribution, poursuit Julien Manhes. Il est même possible d’imaginer dans certains aéroports un accès direct aux avions depuis les salons affaires ou première. Ce sera certainement le cas à Dubaï, Doha ou Abu Dhabi.

Dans l’hypothèse d’une configuration à 525 passagers, l’avion passe 90 minutes au sol, entre l’arrivée au point de parking et le départ suivant, ce qui est équivalent voire meilleur que le temps de traitement d’un Boeing 747-400, ajoute Julien Manhes. Reste que ces prévisions sont théoriques. Certains oiseaux de mauvais augure pensent déjà aux éventuels problèmes d’exploitation (météo, grèves…) qui pourraient survenir quand plusieurs A380 seront obligés d’arriver au même moment dans un aéroport. Ils estiment que le traitement d’un passager et de son bagage pourrait alors prendre jusqu’à une journée ! C’est ce qui était arrivé au Boeing 747 lors de sa mise en service.

On peut aussi imaginer les conséquences de problèmes d’exploitation pour des appareils qui nécessitent chacun une surface de 640 m2 (80 m x 80 m), pour tourner ! Il faut enfin que les autorités prennent en considération ces appareils pour améliorer les contrôles aux filtres de sécurité, même si le nombre de passagers sur les A380 sera bien souvent inférieur à celui des B747. Du moins tant qu’aucune compagnie charter ne passe commande…

Au-delà des aménagements, c’est toutefois sur leur politique commerciale que les compagnies entretiennent le flou. Le coût par passager sur un A380 serait inférieur de 15 à 20 % aux gros porteurs actuels selon Airbus. En théorie, le fait d’embarquer plus de passagers sur un même appareil devrait aussi permettre aux transporteurs d’ajuster leurs tarifs

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