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Affrètements : la bonne solution des courtiers

Issus des pays anglo-saxons, les courtiers sont de plus en plus utilisés par les agences de voyages et les TO pour sécuriser leurs affrètements aériens. Un recours plus répandu, qui développe un marché encore jeune, mais très concurrentiel.

Quel est le rapport entre une chaîne charter d’un grand voyagiste, les rapatriements d’urgence des touristes rescapés du tsunami et les vols récemment affrétés pour les pèlerins partis rendre un dernier hommage au pape Jean-Paul II ? Dans les trois cas, ce sont des courtiers aériens (les principaux opérant en France sont Avico, Air Partner, Avifrance, Hunt and Palmer et Chapman Freeborn) qui ont été le plus souvent utilisés pour trouver les avions nécessaires au transport. Un intermédiaire en passe de devenir indispensable, et pourtant mal connu des professionnels du tourisme eux-mêmes, qui les confondent parfois avec les consolidateurs ou grossistes.

Ces derniers ne sont que spécialistes de l’affrètement des chaînes charter. Ils achètent des sièges vides en gros et les revendent ensuite aux TO, quitte à saucissonner les avions, comme peut le faire Go Voyages. Autre particularité : ils sont aussi souvent spécialisés sur des régions touristiques bien précises, comme l’Egypte pour Air Masters ou les pays du Maghreb pour Gestair.

Le courtier aérien, lui, va chercher l’avion et l’équipage qui s’adaptent le mieux à la demande de ses clients (tour-opérateurs ou agences), ce qui lui permet de répondre très finement aux exigences d’horaires, de budget, de disponibilité, de jour ou de rotation… Très souvent, les compagnies françaises étant déjà surchargées, les brokers (l’appellation anglo-saxonne des courtiers) doivent trouver des solutions de rechange chez des transporteurs européens ou de tout autre pays du monde. Surtout, à la différence du consolidateur, le courtier aérien ne prend pas le risque commercial et livre l’avion dans sa totalité, précise Gilles Meynard, directeur général France d’Air Partner.

Quel est donc alors l’intérêt, pour un affréteur, de s’encombrer d’un intermédiaire et de ne pas négocier directement avec la compagnie aérienne ? La réponse est en partie liée aux liens de responsabilité qui existent entre affréteur et transporteur, vis-à-vis du client final, et aux garanties renforcées que ce dernier réclame depuis les faillites récentes de Swissair, Air Lib et Aéris, et le crash de Flash Airlines, en janvier 2004, à Sharm-el-Cheikh.

De sérieuses garanties de qualité et de sécurité

Selon la loi de 1992, les agences de voyages sont responsables de plein droit à l’égard de leurs clients, en cas de défaillance ou de sinistre concernant une prestation de voyage. Pour se couvrir, elles ont recours à une garantie de l’APS ou de tout autre organisme financier. Mais elles sont couvertes seulement contre leur propre défail-lance, et pas celle de leur prestataire aérien. Si un tour-opérateur (ou une agence) affrète directement une compagnie, l’opération se fait donc sans filet autre que la responsabilité civile du transporteur, qui pourra être éventuellement recherchée. D’où l’intérêt de faire appel aux services d’un courtier aérien, qui a le devoir d’assurer son client affréteur sur la qualité des prestations du transporteur.

En janvier, nous avons fait partir, grâce à Air Partner, quatre groupes de 210 personnes entre Lyon et Rovaniemi, en Finlande. Pour cette destination, je recherchais de la fiabilité et des garanties de service, car j’avais eu une mauvaise expérience lors d’un affrètement précédent. Le recours à un courtier est aussi beaucoup plus confortable pour les assurances qu’il peut proposer, témoigne Annick Leplatre, chez Fancy Voyages (Afat) à Lyon, spécialisée dans le tourisme d’affaires.

La licence d’agent de voyages, un faux problème

Le problème est que les courtiers aériens travaillent dans une zone grise d’intermédiaire ou de mandataire, et n’apparaissent donc pas en tant que tel dans les contrats d’affrètement. Pour remédier à ce problème, certains courtiers estiment qu’il est nécessaire d’avoir une licence d’agent de voyages pour exercer leur métier, en se référant à l’article premier de la loi du 13 juillet 1992. Celui-ci stipule que les dispositions de la présente loi s’appliquent aux personnes physiques ou morales qui se livrent ou apportent leur concours, quelles que soient les modalités de leur rémunération, aux opérations consistant en l’organisation ou la vente de voyages…. Les choses sont claires ! Il faut respecter la loi et les courtiers doivent avoir une licence pour exercer leur métier, martèle Gilles Meynard, qui met en avant la licence d’Air Partner. Une position confirmée par la commission juridique du Snav le 1er juillet 2003, mais qui est surtout perçue, par les courtiers n’ayant pas de licence, comme un argument de guerre commerciale.

La loi de 1992 a surtout pour objet de protéger le client individuel final dans sa relation avec l’agence de voyages. Le courtier n’intervient pas dans cette relation, explique Nicolas Moreau, directeur général France de Hunt and Palmer, qui travaille sans licence. Le fait d’avoir ou pas la licence est un faux problème, puisque les courtiers ont le devoir de prévenir leurs clients affréteurs de tout événement qui risquerait de mettre en péril la bonne exécution du contrat. Ainsi, les courtiers ne disposant pas de licence proposent toujours des garanties supplémentaires, qui peuvent prémunir les affréteurs contre des problèmes relatifs aux compagnies aériennes. Nous couvrons le risque de défaillance financière, ou de panne technique, à hauteur de 200 % des sommes engagées pour l’affrètement, afin de trouver un avion de rechange. Mais nous ne pouvons garantir de le faire dans la journée, c’est totalement impossible !, ajoute Alain Nizard, directeur de clientèle chez Hunt and Palmer. En tant que courtier aérien, il ne sert à rien d’avoir une garantie de type APS, étant donné que nous agissons seulement en tant que consultant, et, qu’en cas de problème, seule la garantie APS de l’affréteur s’appliquera.

Des assurances complémentaires solides

Chez Avico, doté d’une licence, on est plus mesuré et on refuse la polémique. L’intérêt de la licence est de proposer une continuité de la chaîne de responsabilité du début à la fin de l’affrètement. C’est un cadre, mais ce n’est pas suffisant, souligne Gilles Gompertz, directeur associé. Le premier courtier aérien en France a donc souscrit une assurance aéronautique complémentaire de 7,5 ME, capable de couvrir les défaillances financières des transporteurs ou des pannes mécaniques. Mais avec ou sans licence, les courtiers travaillent donc tous avec des assurances complémentaires solides, qui sont autant de garanties pour les agences ou les TO affréteurs.

Virtuellement en contact avec toutes les compagnies aériennes mondiales, les courtiers apportent aussi une expertise sur les transporteurs, qui peut faire défaut aux affréteurs qui veulent travailler en direct. Il n’est donc pas étonnant que de plus en plus de TO ou de croisiéristes, plutôt que d’avoir un directeur de transport dont l’activité serait irrégulière durant l’année, décident de sous-traiter aux courtiers aériens tout ou partie de la mise en place de leurs chaînes charters. Les TO sont peu loquaces s’agissant de l’externalisation de cette activité, mais le Club Med, Plein Vent, Vacances Héliades, Va-cances Transat, Norvista, ou le consolidateur Gestair ont, à l’occasion, recours aux services d’un courtier aérien.

Cela m’amuse toujours de voir des programmations charter entières dans les brochures qui ont été faites grâce à notre intervention, sourit Gilles Meynard. Avant de recon-naître que, la discrétion et la transparence font aussi partie intégrante du métier de courtier. A l’occasion, la présence en province de certains brokers, comme Avifrance (basé à Blagnac), peut faciliter la mise en place de vols charters régionaux.

Une approche à la fois technique et commerciale

Le recours a des courtiers a aussi son importance, dans le cadre de la problématique de labellisation des transporteurs, qui s’est fait jour après l’accident de Flash Airlines à Sharm-el-Cheikh. Sur ce point, Avico va un peu plus loin que ses concurrents, puisque le courtier réalise aussi des audits techniques de compagnies aériennes, et compte dans ses rangs des anciens ingénieurs de l’Ecole nationale de l’aviation civile, disposant d’une expertise en la matière. Avec le développement de la liste bleue de compagnies labellisées, l’approche technique et commerciale est en train de devenir indispensable, remarque Gilles Gompertz…

Enfin, par leur connaissance du marché et leur politique de volumes, les courtiers aériens proposent aussi des prix très compétitifs à leurs clients affréteurs, tout en conservant une marge suffisante. Air Partner a négocié pour nous le transport d’un groupe de 2 500 personnes, qui va partir à Tunis sur une dizaine de vols au mois de septembre. Par le biais du courtier, j’ai pu obtenir 5 % de rabais par rapport à ce que j’aurais pu avoir en passant en direct, se réjouit Evelyne Birot, responsable de l’agence OK Tours (Afat Voyages) à Paris.

Au-delà des querelles commerciales qui agitent le petit marché des courtiers aériens en France, tous les affréteurs, qu’ils soient TO ou agences, s’entendent pour reconnaître le sérieux et le professionnalisme de l’ensemble des brokers aériens présents dans l’Hexagone. A l’heure où le secteur touristique doit faire face à de plus en plus de crises et où les agences voient leur métier très fortement évoluer, le recours aux courtiers aériens apparaît donc de plus en plus incontournable, pour assurer une prestation de voyage optimale au client final.

La discrétion et la transparence font partie intégrante du métier de courtier.

L’intérêt de la licence est de proposer une continuité de la chaîne de responsabilité du début à la fin de l’affrètement. C’est un cadre, mais ce n’est pas suffisant.

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