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Nouvelle secousse au-dessus de l’Atlantique

Virgin, la dernière compagnie indépendante opérant entre l’Europe et les États-Unis, va rejoindre Delta dans une alliance commerciale. Cette opération met-elle un terme à la consolidation autour du ciel transatlantique ?

Depuis la mise en place de l’accord de ciel ouvert en 2008, la bataille pour le contrôle du ciel transatlantique connaît de nouveaux rebondissements chaque année. Mais la consolidation a probablement atteint un palier. La semaine dernière, Delta Air Lines a annoncé qu’elle allait créer une joint-venture, entre les États-Unis et la Grande-Bretagne, avec Virgin Atlantic, la dernière compagnie encore indépendante sur ce marché, dont elle a annoncé le rachat de 49 % des parts (pour 360 millions de dollars) fin 2012. Les deux opérations doivent encore recevoir l’approbation des autorités de régulation de la concurrence des deux côtés de l’Atlantique et ne seront pas effectives avant 2014. Mais cette annonce pose déjà la question de l’équilibre avec l’autre joint-venture de Delta, associée à Air France-KLM et Alitalia. Elle devrait également modifier le rapport de force entre SkyTeam et Oneworld, puisque cette dernière domine les liaisons entre la Grande-Bretagne et les États-Unis.

50 millions de passagers par an

Le marché du transatlantique est « hautement stratégique » pour les majors européennes et américaines, rappelle Perry Cantaruttie, vice-président de Delta pour l’Europe. Du fait de son volume, plus de 50 millions de passagers par an, il assure une large partie de leurs revenus. La joint-venture entre Delta Air Lines, Air France-KLM et Alitalia a ainsi généré près de 10 milliards d’euros de chiffre d’affaires en 2012. Ce marché est également cité comme la « vache à lait » de British Airways et lui assure près de la moitié de ses bénéfices. La présence d’un vol 100 % business opéré par B.A. entre Londres et New York ou d’Open-Skies, entre Orly et New York, et les investissements déployés sur de nouveaux sièges à l’avant des appareils (Delta pour 2013 et Air France à partir de 2014), montrent également l’intérêt que portent les compagnies pour la clientèle à haute contribution qui circule entre les grandes places financières.

New York, première porte d’entrée

Les trois principales portes d’entrée des voyageurs américains depuis New York sont Londres, avec environ 8 000 passagers par jour, Paris avec 3 500 passagers et Francfort avec 3 000 passagers. « New York, est, de loin, le plus grand marché aux États-Unis (…) et Londres, représente 8 des 10 principales routes entre les États-Unis et l’Europe », estime Perry Cantaruttie. L’équilibre des forces entre les trois grandes alliances ne peut s’appréhender que par rapport à ces différents hubs. SkyTeam (Delta, Air France-KLM, Alitalia) représenterait ainsi 22 % des capacités sur le transatlantique, notamment grâce aux liaisons depuis Paris ou Amsterdam, contre 17 % pour Oneworld (British Airways, Iberia, American Air Lines) depuis Londres, Manchester ou Madrid et 27 % pour Star Alliance (Lufthansa, Swiss Air, United Airlines) depuis Francfort, Zurich ou Bruxelles.

L’alliance entre Delta et Virgin, un réseau de 31 vols allers-retours par jour entre le Royaume-Uni et l’Amérique du Nord, dont 9 entre Londres et New York, impactera donc directement British Airways et Oneworld. Delta, déjà numéro un du marché transatlantique en termes d’offre avec 23,5 milliards de SKO (sièges/kilomètres offerts) en 2012 contre 19,6 milliards pour British Airways, devrait voir son poids progresser de 3 à 5 % avec l’intégration de Virgin, deuxième opérateur sur Heathrow. « Cela bénéficiera à tous nos partenaires », a précisé Perry Cantaruttie. La possibilité de créer une joint-venture regroupant Delta, Air France-KLM, Alitalia, et Virgin, citée en interne, pourrait être la prochaine étape.

Vers une consolidation encore plus forte ?

Mais, au-delà, pourrait-on envisager une consolidation plus poussée entre les acteurs américains et européens, après les fusions entre British Airways et Iberia, Northwest et Delta, ou American Airlines et US Airways ? « Je ne pense pas, même si Air France a envisagé en interne la possibilité d’une OPA. La plupart des acteurs n’ont pas de cash et il y aurait des problèmes liés à la concurrence. Sans compter les États qui ne laisseraient pas tomber leur compagnie nationale », explique un dirigeant. Face aux restrictions juridiques qui empêchent les fusions ou l’accès à certains marchés sans accord bilatéral, les transporteurs ont réussi à combiner leurs réseaux en intégrant des alliances et en signant des accords de partage de codes. Avec les joint-ventures – en réalité des accords commerciaux et non de véritables entreprises communes -, elles ont poussé le concept jusqu’à partager leurs revenus sur des plans de vols établis en commun, réalisant des synergies sur la distribution et les opérations commerciales. Mais pour aller encore plus loin, il faudrait que le nouvel accord de libre-échange, actuellement en négociation entre les États-Unis et l’Union Européenne, autorise les prises de contrôle majoritaires entre deux groupes, de part et d’autre de l’Atlantique. « Il y a trois facteurs clés limitant la consolidation dans le secteur aérien, note KMPG dans une récente étude : les questions de propriété et de contrôle, les règles de concurrence et la limitation des droits d’accès aux routes (…). L’industrie la plus proche sur ces questions est celle de l’énergie (…). Il est courant que ce secteur utilise des systèmes de coentreprises non intégrées ». Une piste à suivre dans le secteur aérien ?

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