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Les agences sont indispensables à Corsairfly

Après deux ans dans le rouge, Corsairfly reprend de l’altitude. Sa flotte rationalisée, la compagnie ouvre de nouvelles lignes régulières sur des niches de marché, en privilégiant les Caraïbes et l’océan Indien. Et compte plus que jamais sur les agences pour remplir ses avions.

Quel sera le bilan de Corsairfly cette année ?

d Nous ne pouvons parler pour l’instant que de tendance, mais nous devrions terminer l’année avec un chiffre d’affaires de 520 ME, équivalent à celui de 2006. Notre trafic devrait s’élever à environ 2 millions de passagers, 90 % au départ de Paris, le reste depuis Lyon, Nantes, Toulouse, Marseille, pour un taux de remplissage de 84 %. 2007 est une année de redressement, marquée par une reprise de l’activité vers l’océan Indien, d’autant plus importante qu’en tant que transporteur à vocation touristique, nous avons été touchés plus que d’autres par l’épidémie de chikungunya à la Réunion. Il faut aussi préciser que nous avons achevé la rationalisation de notre flotte. Avec un avion en moins, nous allons réaliser le même chiffre d’affaires, ce qui prouve que nous avons fortement amélioré l’utilisation de nos appareils.

Qu’en sera-t-il de vos résultats ?

d Nos résultats sont consolidés au sein du groupe Nouvelles Frontières. Nous avons affiché l’an dernier une perte opérationnelle, à laquelle il faut ajouter les coûts de restructuration de la compagnie, notamment le plan de sauvegarde de l’emploi avec la suppression de 180 postes. Au niveau du groupe, les pertes liées au chikungunya sont évaluées à 30 ME, tandis que les coûts de restructuration ont été de l’ordre de 20 ME. En 2007, Corsairfly sera encore dans le rouge, avec un objectif de retour aux bénéfices en 2008. Les pleins effets de la réorganisation et de la relance, avec de nouvelles lignes depuis mi-2007, ne jouent encore que partiellement.

Quelle est aujourd’hui la situation vers la Réunion ?

d La Réunion représente 20 % de notre chiffre d’affaires, avec environ 300 000 passagers par an, soit un tiers du marché pour Corsairfly. L’an dernier, sous l’effet du chikungunya, le trafic a commencé à décroître à partir de février, avec une pointe de -35 % en juin. Au final, l’année s’est achevée sur une activité en recul de 20 % et des prix en forte baisse. Depuis juin 2007, nous avons retrouvé des trafics comparables à 2005 et sur les huit premiers mois de l’année, le recul par rapport à 2005 n’est plus que de 4 %. La reprise touristique commence tout juste à se faire sentir. Toutefois, les tarifs demeurent inférieurs de 10 % en moyenne à ceux d’avant la crise. C’est aussi un élément qui permet de relancer la destination.

Comment s’est faite la rationalisation de la flotte ?

d Fin mars 2007, le dernier Boeing 747-300 est sorti de notre flotte, achevant un plan de modernisation débuté en 2005. La flotte se compose désormais de huit avions : deux A330 de 350 sièges et six Boeing 747-400 de 582 sièges. Elle est stabilisée, avec des avions récents. Les B747 datent de 1995/96 et appartenaient à United Airlines, qui les a peu utilisés après la baisse de trafic liée au 11 Septembre. A priori, sauf opportunités très intéressantes, il ne devrait pas y avoir de hausse de capacités avant 2010. Cela ne veut pas dire pour autant que nous ne pouvons pas développer notre réseau. Car nous avons encore des marges de manoeuvre, en augmentant de 15 à 20 % l’utilisation de nos avions, plus fiables. Toutefois, nous prendrons des risques mesurés pour éviter de nous retrouver en situation de surcapacité, en privilégiant des axes de niches.

Cette flotte signifie-t-elle la fin de votre activité moyen-courrier ?

d Au début des années 2000, Corsairfly était une compagnie charter orientée vers le moyen et long-courrier, avec seulement 2 à 3 % d’activités régulières. La reprise du groupe NF par TUI a modifié notre stratégie. Progressivement, nous avons abandonné le moyen-courrier, qui doit faire face à une forte concurrence liée au développement des transporteurs low cost et nécessite une flotte importante. Cette activité, sous sa forme charter, est vouée à décliner. Au Maroc par exemple, nous sommes désormais présents par le biais d’un partage de codes avec la compagnie Jet4you, détenue à 40 % par TUI et à 60 % par des investisseurs marocains, qui opère les vols. Nous avons fait le choix de nous concentrer sur les vols réguliers long-courriers à vocation touristique. Aujourd’hui, ils représentent 85 % de notre activité, avec un objectif de 90 % en 2008. Cette réorientation s’est traduite parallèlement par l’ouverture de Corsairfly aux agences traditionnelles, qui génèrent désormais 50 % de notre activité. Les ventes aux TO constituent pour leur part entre 42 et 44 % de l’activité, dont les deux tiers pour le compte de NF. Le reste est constitué par des vols ponctuels, par exemple pour des opérations d’incentives, des pèlerinages…

Cette transformation est-elle aujourd’hui totalement comprise par les agences ?

d Elle est parfaitement perçue là où nous avons une vraie présence historique, auprès notamment des agences des Antilles ou de la Réunion. En métropole, cette image n’est pas encore bien installée, nous y travaillons. Mais nous n’arrivons pas encore à mesurer la capacité des agences à mettre en avant Corsairfly.

Quelles sont les nouveautés de l’hiver ?

d Nous développons notre réseau Caraïbes, qui représente 50 % de notre activité, avec notamment nos vols quotidiens vers la Martinique, la Guadeloupe, ainsi que les deux rotations hebdomadaires pour Saint-Martin. Parallèlement à nos vols réguliers vers Punta Cana et Puerto Plata, nous lançons, en novembre, une troisième ligne en République dominicaine vers Samana, en charter cette fois. Nous succédons à XL Airways en augmentant les capacités. Les principaux TO qui programment la République dominicaine, NF mais aussi Look Voyages ou Marsans, sont à bord. La Havane est l’autre nouveauté dans cette zone. Nous lancerons un vol régulier hebdomadaire le 24 décembre. Sans oublier la desserte de Cancun au Mexique, à raison de plusieurs vols par semaine.

Et dans l’océan Indien ?

d C’est l’autre axe fort de notre programme, qui représente 33 % de notre trafic. Nous exploitons neuf ou dix vols par semaine pour la Réunion, de Paris et la province, avec un gros effort récent de Nantes. Nous voulons équilibrer l’activité, à part égale entre la Réunion et le reste de la zone. Les vols pour Maurice depuis Paris et Lyon, ouverts il y a un an, avec environ 100 000 sièges, entrent dans cette logique et ont dépassé nos espérances, en créant un nouveau trafic. Les TO assurent les trois quarts de leur remplissage. Aux deux fréquences par semaine s’ajoutent quelques vols ponctuels en haute saison. Nous espérons passer à trois fréquences d’ici un an, ce qui nécessite de renégocier les droits de trafic. Madagascar constitue un autre axe à fort potentiel. Nous avons ajouté une troisième rotation hebdomadaire vers Antananarivo depuis le printemps, qui nous a permis de proposer également durant l’été une bretelle par semaine vers Mayotte, qui a séduit 5 000 passagers. Dès le 31 octobre, cette bretelle sera remplacée par un deuxième point d’entrée à Madagascar, à Nosy Bé. Plusieurs TO se sont engagés sur ce vol, Nouvelles Frontières mais aussi Tourinter ou Exotismes. La connexion vers Mayotte devrait être relancée l’été prochain, avec la mise en place d’une quatrième fréquence vers Antananarivo. Enfin, nous volons aussi vers Mombasa et Nairobi (Kenya), ce qui permet de combiner séjour balnéaire et safari.

Dans ce programme, quelle est la place du Canada ?

d Le Canada francophone, qui représente 6 % de notre activité, reste un axe de développement important. Nous avons un vol quotidien vers Montréal durant l’été et une desserte saisonnière de Moncton. Nous envisageons d’ouvrir un vol direct hebdomadaire vers Québec en 2008, pour l’instant desservie uniquement par Air Transat. C’est aussi une manière de fêter les 400 ans de la ville… Enfin, je rappelle que nous volons vers le Cap-Vert en hiver, et Dakar en exploitation charter.

Y a-t-il d’autres ouvertures en projet ?

d L’Afrique du Sud est intéressante, surtout depuis l’abandon des vols de South African Airways depuis Paris. Mais la prise de risque est importante, ce n’est envisageable qu’à moyen terme. Même chose en Asie du Sud et en Inde. Le trafic est important mais l’offre pléthorique avec les compagnies du Golfe et asiatiques. On ne peut aborder ce continent qu’avec des destinations desservies en direct depuis la France pour apporter quelque chose au marché, en conservant notre vocation touristique. Et il faut des moyens, avec plusieurs rotations hebdomadaires pour éviter que les équipages restent sur place une semaine et alourdissent les coûts. C’était le cas aux Maldives, ce qui nous a poussés à fermer cette destination. Aux Etats-Unis, la Floride pourrait être intéressante, Las Vegas est plus complexe… En attendant, Corsairfly a été désignée deuxième compagnie française vers Israël. Nous devrions ouvrir entre février et avril une ligne régulière Paris-Tel Aviv, à raison de deux ou trois vols par semaine depuis Paris. Nous opérions auparavant cette ligne en charter. En passant en exploitation régulière, nous proposerons un programme plus structuré.

Corsairfly a souffert dans le passé de problèmes de régularité et d’une image de compagnie peu confortable. Qu’en est-il aujourd’hui ?

d La fiabilisation de notre flotte et une plus grande flexibilité ont permis de régler ces problèmes. Nous avons désormais des niveaux de régularité comparables à ceux de nos compétiteurs. Quant aux éventuels problèmes liés au remplissage de nos appareils très densifiés, ils sont avant tout liés à des capacités aéroportuaires trop faibles. Car, à bord, le confort est acceptable. Le nombre de sièges par rangée et l’écartement des fauteuils sont identiques aux compagnies desservant les mêmes axes que nous, Air France et ses B777 de 472 sièges par exemple. Simplement, nous avons gagné de la place en limitant le nombre de fauteuils en classe affaires, en supprimant des cloisons inutiles. Nous avons trouvé un compromis entre le service au client et le prix. Concernant enfin les vols en double touché, il reste des efforts à faire pour informer les agences, donc les clients, et éviter toute déception. Nos gros avions nous obligent à cela. C’est la contrainte pour pouvoir ouvrir de nouvelles destinations.

Que vous inspirent les discussions actuelles au ministère de l’Outremer visant à faire baisser les tarifs vers les DOM-TOM ?

d Clairement, les autorités ont reconnu qu’il y avait une réelle concurrence vers l’outremer. Nous sommes toujours le trublion sur ces lignes, en proposant des promotions régulières et en introduisan

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