La SNCF entre en concurrence

Dans quelques jours, le 13 décembre exactement, les dessertes ferroviaires internationales européennes, incluant aussi le cabotage, c’est-à-dire les dessertes des gares intermédiaires sur ces axes, seront ouvertes à la concurrence. Une révolution pour la SNCF qui, depuis sa création en 1938, était en situation de monopole. Dès sa nomination à la présidence de la SNCF, en février 2008, Guillaume Pepy a élaboré avec son équipe un plan baptisé « Destination 2012 », pour faire face à cette échéance. Il comprend une réorganisation interne, mais aussi une stratégie offensive à l’international et surtout un bouleversement d’état d’esprit qui ne va pas forcément de soi. Or, avant même d’affronter ce que le président de la SNCF nomme « les récifs structurels », la crise économique actuelle pourrait bien saper ce plan, qui, pour être financé, nécessite une progression de chiffre d’affaires de 50 % sur cinq ans et un doublement du résultat d’exploitation courant de 1 à 2 MdsE d’euros. « Pour le moment, la crise ne remet pas en cause nos objectifs de croissance et le projet de transformation est plutôt bien engagé », déclarait, rassurant, Guillaume Pepy le mois dernier. Mais la stagnation du trafic TGV cette année, contre + 9 % l’an dernier, coupe les ressources à une SNCF prise, de plus, en tenaille entre l’urgence des investissements à réaliser et une augmentation exponentielle de ses coûts de péages d’infrastructures. « Dans ces conditions économiques et avec des péages qui vont augmenter de 940 ME entre 2008 et 2013, les marges sur le TGV seront NULLes d’ici trois à cinq ans », prévenait Mireille Faugère, directrice déléguée voyages de la SNCF. « C’est devenu insupportable », renchérissait le directeur financier et stratégie David Azéma. Tellement insupportable, que, déjà, circulent des rumeurs de réorganisation à la tête de l’entreprise. À la veille de l’ouverture à la concurrence, la SNCF, qui devrait annoncer cette année des pertes pour la première fois depuis six ans, apparaît donc fragilisée. Mais pas suffisamment pour la déstabiliser et se voir contester son leadership européen.

« VERS DE NOUVELLES FRONTIÈRES »

« On est prêts à vivre la concurrence comme une opportunité, car nous sommes forts sur notre domaine », lance, bravache, le même David Azéma. Le transporteur revendique 53 % de part de marché en Europe en 2008. Une position qui ne lui suffit pas. « On s’intéresse à autre chose que le rail et ailleurs qu’en France », poursuit le directeur financier. Pour compenser ces pertes sur le marché national, le transporteur ferroviaire veut en effet « se projeter vers de nouvelles frontières », selon la formule de Mireille Faugère. « On sait faire du yield, vendre et traiter du train, assurer la distribution », confirme-t-elle. « Mais nous ne sommes pas vendeurs de savoir-faire comme le veut la Chine par exemple. La SNCF veut devenir exploitant de chemin de fer sur tout ou partie du réseau international ciblé », résume-t-elle. La SNCF a ainsi poussé ses pions en Italie, avec une participation de 20 % dans NTV, l’opérateur privé qui devrait faire circuler des TGV en 2011 entre Milan et Rome (lire encadré p.30). Elle consolide ses partenariats existants, en transformant Eurostar en société ferroviaire de plein droit et calquant Lyria sur le même principe, même si la société, détenue à 74 %, par la SNCF doit être suisse pour avoir exactement le même statut. En Espagne, Elipsos, constitué avec la Renfe et dont les résultats ne sont pas satisfaisants, devrait retrouver un nouvel élan avec la mise en service prévu du tronçon Figueras Barcelone en 2012, amenant ainsi le TGV dans la capitale catalane. Mais la SNCF veut prospecter encore plus loin. Ainsi, en association avec Alstom, l’opérateur a répondu à l’appel d’offres pour assurer pendant douze ans la maintenance et l’exploitation de la ligne à grande vitesse devant relier Djeddah, La Mecque et Médine, en Arabie saoudite, longue de 444 km. « Le choix est politique », a glissé Mireille Faugère.

UNE INCIDENCE DANS LES POINTS DE VENTE

Autre gros défi, les États-Unis. Plusieurs projets d’exploitation intéressent la SNCF au Texas, en Floride, à Chicago et surtout en Californie. Pour cet État, elle a déjà fait une manifestation d’intérêt et attend la réponse « d’ici la fin de l’année ». Le passage à la concurrence ne se verra pas que sur les rails mais aussi dans les points de vente. La SNCF veut en effet faire des économies sur sa distribution, dynamiser les ventes sur Internet et piloter son activité en fonction des cibles de chaque canal. Les agences de voyages en feront l’expérience dès le 1er janvier prochain, avec le passage de la commission fixe de 4,8 % à la commission variable à partir d’un fixe de 2,4 %. Pour parvenir à préserver un niveau de rémunération au moins identique, les agences doivent suivre les incentives de la SNCF, gagner en productivité en généralisant l’e-ticketing. Mais avoir aussi la chance d’être à proximité de lignes ferroviaires valorisantes. « La logique nationale est supplantée par une autre plus régionale et communautariste », tonne Jean-Pierre Mas, coprésident d’AS Voyages. Sous ce nouveau contrat, le réseau a anticipé une perte de commission de « plus d’1,2 ME ». Il va donc tenter d’aménager. Difficile pour la SNCF de faire marche arrière. Outre les économies espérées, le transporteur espère aussi faire monter le prix du ticket que devront acquitter les éventuels concurrents pour entrer sur le marché ferroviaire français et espérer atteindre un seuil significatif de rentabilité. Air France, un temps intéressé, a en effet ajourné son projet, face à l’immensité des investissements à réaliser pour une faible rentabilité. Mais d’autres concurrents semblent plus pugnaces (lire encadré p.30).

« On est prêts à vivre la concurrence comme une opportunité, car nous sommes forts sur notre domaine »

Plusieurs projets d’exploitation intéressent la SNCF au Texas, en Floride, à Chicago et surtout en Californie

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