La fin des « pure charter »
Engagements à la baisse des TO, montée en puissance des low cost et de Transavia, concurrence venue d’Europe de l’Est… le modèle charter français est mis à mal.
Les résultats 2012 des aéroports français sont sans appel. Le trafic charter, mis à part sur Strasbourg et Mulhouse, est en baisse : -37 % à Lyon, -25 % à Toulouse, -14 % à Marseille, -7 % à Bordeaux, soit au total, plusieurs centaines de milliers de passagers perdus. Au-delà des effets conjoncturels du Printemps arabe, c’est bien le modèle des compagnies charter qui est menacé. « Le mot charter est mort ! » expliquait l’an dernier Laurent Magnin, PDG d’XL Airways. Avec la concurrence des compagnies low cost, de Transavia et la réduction des engagements des voyagistes, les compagnies comme Europe Airpost, Air Méditerranée ou XL Airways n’ont d’autre choix que de s’adapter. La stratégie des voyagistes est le premier facteur impactant leur activité. Pour 2013, Fram a réduit ses engagements à 426 000 sièges (-23 %), Look à 150 000 (-15 %) et Marmara à 900 000 (-21 % en moyen-courrier et -77 % en long-courrier). Les TO, prudents, limitent les risques et mixent leurs plans de vols charter avec l’offre des compagnies low cost. Volotea, lancé le 1er juin dernier, a rapidement séduit des opérateurs comme Corse Voyages, Corsica Tours, Ollandini, Thomas Cook ou Donatello.
PASSER DU CHARTER AU LOW COST RÉGULIER, N’EST PAS JOUÉ D’AVANCE
« 25 % de notre plan de vol est désormais bâti avec des low cost, Transavia en tête, explique Marc Desnos, directeur transport de Look Voyages. Elles nous apportent une souplesse bienvenue. S’engager sur un vol charter de 180 sièges est un risque important. On préfère de plus en plus éclater nos achats. Avoir un vol le week-end et deux fois 50 sièges la semaine par exemple. Avec leurs bons prix, les low cost nous apportent des clients sur d’autres jours de rotation que le samedi ou le dimanche ».
Les charter français perdent également des parts de marché au profit de compagnies venues d’Europe centrale et orientale, comme Small Planet Airlines, Enter Air, ou Travel Service, qui affichent des croissances à deux chiffres pour des coûts estimés entre 10 % et 20 % en dessous de la moyenne française. Reste enfin le cas Transavia. La compagnie va accroître son offre de plus de 30 % en 2013 et doit passer de 8 à 14 appareils en 2014. Face à ces évolutions, ce sont les « pure charter », Air Méditerranée, XL Airways ou encore Europe Airpost qui souffrent le plus, reconnaît Marc Desnos. Plusieurs experts confirment qu’il existe une surcapacité sur le marché, malgré des difficultés à satisfaire certaines demandes, notamment sur le week-end.
Europe Airpost annonçait déjà, pour 2012, un plan de vol en baisse de plus de 20 %, tout en restant bénéficiaire grâce à son contrat avec La Poste. Air Méditerranée, de son côté, a enregistré des pertes d’environ 2,5 millions d’euros en 2010 et en 2011 et a préféré s’exposer au risque d’une amende que de publier ses comptes 2012. Son patron, Antoine Ferretti, a pourtant entamé une transformation de la compagnie. Une partie de l’activité a été délocalisée en Grèce, avec la filiale Hermès Airlines, qui compte désormais cinq appareils et 200 salariés. Air Méditerranée s’est également tourné vers la vente directe et s’affiche désormais comme une compagnie hybride, fonctionnant à la fois en charter et en vol régulier sur un même avion. Ce modèle, également développé par XL Airways, est la principale réponse face aux changements structurels. Mais passer d’une activité, le charter, à une autre, le vol low cost régulier, n’est pas joué d’avance : difficulté d’accès aux destinations sans Open Sky, intégration dans les GDS, coût de la distribution, flotte, notoriété… Surtout que certaines compagnies disposent d’une longueur d’avance. « L’activité de Transavia est réalisée en ventes directes pour environ la moitié du chiffre d’affaires (…). Sur le plan opérationnel, les vols affrétés représentent moins de 20 % du total de l’activité. Nous sommes avant tout une compagnie qui réalise des vols réguliers toute l’année en moyen-courrier » explique Antoine Pussiau, son PDG.
« Plus question de bâtir un plan de vols en achetant la totalité des sièges à l’avance. »
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