Ferroviaire : le Sénat dénonce une « impréparation flagrante » du saut dans le modèle concurrentiel

Financement des infrastructures, « balkanisation » de l’offre et mort « à petit feu » des dessertes d’aménagement du territoire : dans un rapport présenté ce mardi 19 mai devant la commission des finances du Sénat, les sénateurs Marie-Claire Carrère-Gée (Les Républicains) et Hervé Maurey (Union centriste) portent un regard sévère sur l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire français. Intitulé « Le bilan incertain de la concurrence ferroviaire sur les finances publiques », le document dresse un état des lieux à la fois nuancé mais alarmant de cette réforme européenne, déployée en France depuis 2019.

« La France se retrouve désormais dos au mur »

Certes, le tableau n’est pas entièrement noir. Sur les segments des TER, les premiers appels d’offres ont produit des résultats tangibles : la baisse des coûts d’exploitation s’établit fréquemment entre 20 et 30%, permettant aux régions de renforcer leur offre à budget constant. Certaines lignes abandonnées ont même pu être relancées, l’image de la liaison entre Nancy et Contrexéville (Grand Est). Les autorités organisatrices, longtemps dans l’ombre de l’opérateur historique, reprennent ainsi le contrôle effectif de leurs systèmes de transport.

Mais ces avancées ne sauraient masquer ce qui, pour les rapporteurs, relève d’une « impréparation flagrante ». Selon Marie-Claire Carrère-Gée et Hervé Maurey, trop de problèmes identifiés de longue date ont été délibérément écartés, « comme si les pouvoirs publics avaient fait le choix de s’en remettre aux seules vertus de la concurrence ». « Sur ces enjeux majeurs, la France se retrouve désormais dos au mur », fustigent-ils.

Les lignes déficitaires menacées

Premier sujet d’inquiétude : le système de subventionnement interne à la SNCF, qui coûte quelque 200 millions d’euros par an à l’entreprise et lui permet de financer les dessertes TGV peu rentables dans les zones moins denses. En captant les lignes profitables, les nouveaux entrants viennent éroder les ressources de la compagnie historique qui, à terme, pourrait abandonner les lignes déficitaires. « À ce jour, rien n’a été prévu pour résoudre ce problème », notent les rapporteurs. Et d’indiquer que, sans intervention publique, le contribuable pourrait se retrouver contraint de pallier le déficit de ces dessertes d’aménagement du territoire.

À cet argument, l’Association française du rail (Afra), qui regroupe les principaux opérateurs alternatifs, répond que plus d’acteurs sur le marché signifie avant tout plus d’argent pour SNCF Réseaux. Les recettes issues des péages versés par les nouveaux entrants s’avèrent toutefois inférieures aux prévisions initiales : Trenitalia n’a toujours pas atteint le seuil de rentabilité, et Renfe a récemment suspendu ses projets de développement en France. Ainsi, celles-ci « sont revues à la baisse », détaille Marie-Claire Carrère-Gée. Le rapport alarme alors : d’ici 2028, un milliard d’euros supplémentaire par an devra être trouvé en plus des engagements pris par la SNCF pour aménager le réseau, d’ici à ce qu’en 2030, comme le prévoit la loi-cadre sur les transports, les recettes des péages autoroutiers sont fléchés vers ces besoins.

Perte de cohérence

Le rapport dénonce également un risque de « balkanisation » du système : l’éclatement de la distribution des billets, le développement de plateformes régionales sans garantie d’interopérabilité, la fragmentation de l’indemnisation des voyageurs… Sont autant de signaux d’un système qui perd en cohérence, et manque d’un cadre clair.

Même inquiétude pour la continuité du réseau si les régions décident de choisir des modèles de train différents. Pour les rapporteurs, l’État doit ainsi « concevoir une stratégie nationale visant à définir les grandes séries de rame du futur ». De quoi entrevoir la possibilité, à l’avenir, de commandes groupées interrégionales.

« La concurrence ne peut pas tout régler à elle seule »

La recommandation principale des deux sénateurs est tout aussi politique que technique : l’État doit se réapproprier le rôle d’intégrateur du système ferroviaire, jusqu’ici délégué de fait à la SNCF. « Sans un intégrateur identifié, garant et superviseur, porteur d’une vision et d’une capacité d’action à l’échelle nationale, le système ferroviaire perdra en cohérence », martèle le rapport.

Et de préconiser des mesures contraignantes, comme l’allocation privilégiée des sillons ferroviaires aux opérateurs qui feront également de la desserte locale, et des péages adaptés à la rentabilité des lignes. Des mesures ont déjà été adoptées au Sénat dans le cadre du projet de loi-cadre sur les transports, notamment une modulation des péages et une priorité d’attribution des sillons aux dessertes d’aménagement du territoire. Elles devront encore être validées à l’Assemblée nationale.

Et Marie-Claire Carrère-Gée de conclure : « La concurrence n’est pas à jeter. Simplement, la concurrence ne peut pas tout régler à elle seule, et peut même aggraver les difficultés en l’absence de cadre global ».

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