Pascal de Izaguirre (Fnam) : « La surcharge carburant est très loin de couvrir le surcoût réel du pétrole »

Par Eglantine L’Haridon Le Mar 18, 2026

Les compagnies aériennes capitalisent-elles sur la crise actuelle pour maximiser leurs profits ? C’est l’une des questions que nous avons posées à Pascal de Izaguirre, le président de la Fédération nationale de l’aviation et de ses métiers (Fnam). Le patron de Corsair détaille, pour L’Écho touristique, les répercussions du conflit au Moyen-Orient sur le secteur aérien.

L’Écho touristique : Comment la Fnam évalue-t-elle aujourd’hui l’impact du conflit au Moyen-Orient sur le trafic des compagnies aériennes françaises ?

Pascal de Izaguirre : Pour l’instant, nous n’avons pas d’éléments consolidés car il est encore beaucoup trop tôt. Nous sommes davantage dans la gestion de l’événement ; il faudra attendre quelque temps pour mesurer l’impact réel. Le trafic est affecté, puisque toute une zone est désormais interdite, ou du moins subit une réduction extrêmement forte du trafic. Il y a également des contraintes en matière de survol qui se traduisent par des allongements de routes. Le deuxième aspect est économique : l’augmentation considérable du prix du pétrole est un élément majeur pour le secteur.

Notre inquiétude porte également sur la durée du conflit. Soit il s’agit d’une parenthèse qui se referme et la situation revient à la normale, soit le conflit perdure et les impacts deviendront structurels. Une interrogation majeure subsiste quant à l’impact sur les tendances et les intentions de voyage : les passagers pourraient préférer ne pas voyager ou se reporter vers des zones jugées plus sûres par crainte du risque ou en raison de l’impact économique sur leur budget. Le cadre actuel reste donc très incertain.

Le conflit au Moyen-Orient pénalise les vols vers l’Asie, même lorsqu’ils ne passent pas par le Moyen-Orient. Cela rallonge le temps de vol. Les compagnies risquent-elles d’en subir les conséquences économiques ?

Pascal de Izaguirre : C’est évident. Tout allongement de route entraîne une augmentation des coûts d’exploitation. Les compagnies occidentales ne pouvaient déjà plus utiliser la route sibérienne en survolant la Russie pour aller vers l’Asie ; si elles doivent désormais passer encore plus au sud, les temps de vol s’allongent davantage. C’est un impact économique lourd qui s’ajoute à celui de l’augmentation du prix du pétrole. Le transport aérien est obligé de s’y adapter, et il le fait en permanence.

C’est l’une de ses plus grandes caractéristiques : ce secteur possède une capacité d’adaptation considérable, comme nous l’avons vu à travers toutes les crises précédentes. Nous sommes habitués à traiter ce style de problèmes car il peut y avoir, à tout moment, un conflit entraînant des restrictions ou des interdictions de survol. Les compagnies s’adaptent logistiquement, mais l’impact économique, lui, sera beaucoup plus difficile à absorber.

Nombre de compagnies françaises ont augmenté leur surcharge carburant en invoquant la hausse du prix du kérosène. Pourquoi est-ce déjà le cas alors qu’il existe en France et en Europe des systèmes de couverture, censés prévenir ce genre de problématique ? Comment justifiez-vous cette hausse qui semble, pour certains, prématurée ?

Pascal de Izaguirre : Pour les compagnies aériennes, la référence n’est pas le Brent mais le Jet CIF*. Or, l’écart entre l’évolution du Brent et celle du Jet CIF s’est considérablement élargi : le Jet augmente beaucoup plus rapidement et fortement que le Brent. Avant la crise, le Jet CIF était à 750 dollars la tonne. Ce matin, il est à 1 689 dollars, soit plus qu’un doublement. Il est illusoire de penser que les compagnies pourraient ne pas répercuter une telle hausse sur un élément qui représente environ 25 à 28% de leurs coûts d’exploitation.

Ce n’est pas prématuré car le prix a augmenté de façon spectaculaire depuis le début du conflit. La surcharge carburant a justement été créée par le passé pour amortir des variations erratiques. Lorsque l’augmentation est modérée, les compagnies absorbent. Mais face à un tel choc et à des niveaux record, il est impossible de ne pas la répercuter en partie. Une hausse de 50 euros sur un aller-retour en classe économique est d’ailleurs très loin de couvrir le surcoût réel du pétrole.

Quelle est alors l’utilité des contrats de couverture dans ce genre de crise, si la répercussion sur les prix est immédiate ?

Pascal de Izaguirre : Les stratégies de couverture varient énormément d’une compagnie à l’autre. On ne peut pas postuler que toutes sont couvertes, et lorsqu’elles le sont, ce n’est généralement que partiellement. Il est rarissime d’être couvert à 100%. Pour la partie non couverte, les compagnies aériennes subissent l’impact de plein fouet. La couverture n’est pas non plus une garantie absolue : c’est un mécanisme où l’on peut parfois gagner ou perdre. C’est donc une stratégie qui doit être lissée sur une longue période. Mais elle coûte cher, donc quasiment aucune compagnie n’est totalement protégée. Toutes sont donc impactées à des degrés divers.

Selon vous, la hausse appliquée actuellement ne suffirait pas à couvrir le surcoût réel subi par les compagnies ?

Pascal de Izaguirre : Non. Si les compagnies sont restées raisonnables, c’est parce qu’elles savent que l’élasticité de la demande n’est pas illimitée. Nous voulons impacter le moins possible la demande, d’autant que nous ignorons encore quel sera l’effet du conflit sur les intentions de voyage des Français dans les prochains mois. Nous sommes très vigilants à ne pas casser cette dynamique.

Selon le cabinet Protourisme, 800 000 Français auraient déjà renoncé à leurs projets à l’étranger. Constatez-vous déjà ce phénomène de frilosité ? Quel impact prévoyez-vous sur les réservations de cet été ?

Pascal de Izaguirre : Nous n’avons pas encore de données précises. La question est de savoir si l’impact sera à très court terme ou s’il durera, et cela dépendra de la durée du conflit. Si la situation se règle rapidement, le trafic pourrait redémarrer vite, car l’aérien est un secteur très résilient. En revanche, plus le conflit dure, plus l’impact sera persistant, notamment sur les pays du Golfe et l’Asie. Le trafic vers l’ouest devrait être moins touché. Il pourrait même y avoir un report vers l’Amérique du Nord, l’Amérique latine ou les Antilles, car ces zones sont loin du conflit.

Quel sera l’impact durable sur le trafic vers l’Est et les zones du Golfe ?

Pascal de Izaguirre : Il est possible que les passagers privilégient désormais les vols directs plutôt que de passer par les hubs du Golfe. Cela profiterait aux compagnies occidentales et asiatiques, au détriment de celles du Golfe.

Face aux prix parfois prohibitifs constatés depuis l’escalade des tensions, une question se pose : les compagnies capitalisent-elles sur la crise actuelle pour maximiser leurs profits ?

Pascal de Izaguirre : Je ne le pense pas. Il y a eu un pic ponctuel lié aux personnes qui voulaient rentrer d’urgence, et des dispositions ont été prises, notamment par Air France, avec des quotas de sièges à tarifs encadrés. Ensuite, c’est la loi de l’offre et de la demande qui s’applique tant que l’ajustement des capacités n’est pas fait. Tout cela va se réguler avec le temps. Si la demande vers l’Asie diminue ou si les besoins évoluent, les compagnies réorganiseront leurs flottes en mettant, par exemple, moins d’avions vers le Golfe et plus vers d’autres destinations.

Les compagnies européennes et asiatiques pourront-elles absorber l’offre des compagnies du Moyen-Orient alors qu’elles font déjà face à des tensions logistiques ?

Pascal de Izaguirre : L’impact structurel sur les hubs du Golfe dépendra de la durée et de l’issue du conflit. S’il reste des incertitudes sur la stabilité de la zone, cela pèsera durablement. Vous avez raison sur un point : les compagnies occidentales ou asiatiques ne peuvent pas se substituer totalement aux compagnies du Golfe. Il existe de fortes tensions sur la chaîne logistique ; les avionneurs ont du mal à tenir les délais de livraison et les capacités de production sont limitées. Le marché des avions neufs et d’occasion est sous tension. Le trafic considérable assuré par les flottes du Golfe ne pourra donc pas être repris à l’identique par les autres acteurs.

Les compagnies françaises craignent-elles une pénurie de carburant, notamment sur certaines escales long-courriers ?

Pascal de Izaguirre : Pour le moment, nous n’avons pas entendu parler de risque de pénurie de carburant pour les compagnies françaises.

Attendez-vous des mesures d’urgence ou d’accompagnement des pouvoirs publics ? La Fnam demande-t-elle des garanties d’État, comme lors des crises précédentes ?

Pascal de Izaguirre : Tout dépendra de la durée du choc économique. Les compagnies essaient d’abord d’absorber l’impact par leurs propres moyens, comme la surcharge carburant ou la politique de délestage. Il est parfois plus rationnel économiquement d’annuler un vol à très forte perte plutôt que de le maintenir au prix actuel du pétrole. Si le conflit dure et que l’impact devient structurellement lourd, il faudra alors envisager avec les États membres et l’Union européenne des mesures d’aide pour le secteur. Mais nous n’en sommes pas encore là.

Toutefois, un évènement comme celui-ci peut rapidement balayer les bénéfices d’une compagnie, ou la mettre dans le rouge. Il ne faut donc pas « surcharger la mule ». Les compagnies font des efforts considérables pour être résilientes et s’adapter, mais les autorités doivent rester raisonnables car, au final, la fiscalité pèse sur le passager.

Trois syndicats d’Air France ont signé un avis de danger grave et imminent le 6 mars 2026, demandant la suspension des vols de rapatriement vers le Moyen-Orient. Quelle est votre position ?

Pascal de Izaguirre : Une compagnie comme Air France ne prend aucun risque avec la sécurité des vols. S’il y a la moindre interrogation, les vols ne sont pas effectués, et cela vaut pour toutes les compagnies françaises. Les vols maintenus le sont avec l’accord étroit de toutes les autorités – la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC), le Quai d’Orsay. On ne badine pas avec la sécurité : si un vol est assuré, c’est qu’il peut l’être en toute sécurité.

*Alors que le Brent désigne le pétrole brut non transformé, le Jet CIF représente le coût du kérosène raffiné, incluant l’assurance et le transport jusqu’au point de livraison.