SAF : la France en ordre de bataille pour bâtir sa propre filière ?

Depuis janvier 2025, le règlement européen ReFuelEU Aviation impose aux compagnies aériennes d’incorporer 2% de carburants d’aviation durables (SAF) au départ des aéroports de l’Union européenne. Un seuil qui grimpera à 6% dès 2030, incluant un sous-mandat spécifique de 0,7% pour les carburants de synthèse (e-SAF). Face à ce mur réglementaire, une question centrale s’impose pour le pavillon français : l’Hexagone aura-t-il les capacités industrielles de produire son propre carburant propre, ou devra-t-il dépendre d’importations massives, notamment américaines ?

Pour l’industrie du transport aérien, la création d’une filière nationale dépasse la simple ambition environnementale ; elle relève de la survie économique. En mai 2026, Muriel Assouline, directrice générale d’Air Caraïbes, le rappelait sans détour : la flambée des prix du kérosène fossile souligne, selon elle, l’impérieuse nécessité d’accélérer la production locale pour bâtir une filière SAF « made in France », seule capable de protéger à terme les compagnies de la volatilité géopolitique.

Cadre étatique formalisé

Les pouvoirs publics semblent avoir pris la mesure de l’urgence. Pour éviter de subventionner l’industrie étrangère, l’État a formalisé une feuille de route via la signature récente du volet SAF intégré au Contrat stratégique de filière des Nouveaux Systèmes Énergétiques. Ce document engage l’État, les énergéticiens (TotalEnergies, Engie) et le secteur aéronautique (Airbus, Safran, Air France) à coordonner leurs efforts pour atteindre l’autonomie en matière de SAF d’ici 2030, voire à devenir un pays exportateur.

Ce cadre politique s’accompagne de leviers administratifs et financiers concrets. Des projets d’usines bénéficient désormais du statut de « Projet d’Intérêt National Majeur » (PINM), accélérant drastiquement les procédures d’implantation et sécurisant le foncier, tandis que l’appel à projets Carb’Aéro (dans le cadre de France 2030) injecte des fonds publics dans les phases critiques de développement.

Chantiers industriels

Sur le terrain, les annonces se multiplient et deux grandes voies technologiques se structurent. La première, à court terme, repose sur la biomasse et l’économie circulaire (les bio-SAF). À Dunkerque, la coentreprise Rebound, réunissant Technip Energies, Airbus, Safran et Tereos, prévoit la production de 160 000 tonnes annuelles par la conversion de résidus agricoles. En Seine-et-Marne, TotalEnergies investit plus de 500 millions d’euros pour transformer sa raffinerie de Grandpuits en plateforme zéro pétrole, visant 230 000 tonnes de SAF via des huiles usagées. Si le projet devait être lancé en 2025, il a toutefois accumulé des retards significatifs – et ne verra pas le jour avant 2027. L’entreprise Axens (filiale de l’IFPEN) lance quant à elle son projet ERA, une unité industrielle ciblant 50 000 tonnes par an.

La seconde voie, celle des carburants de synthèse (e-SAF produits à partir d’hydrogène vert et de CO2 capturé), place la France en position de leader théorique européen. Selon le Forum Économique Mondial, le pays compte au moins 9 usines e-SAF en développement, un chiffre porté à 13 par l’association France Hydrogène. Cette forte avance sur le papier s’explique par les atouts structurels de l’Hexagone, notamment un mix électrique très décarboné grâce au nucléaire, indispensable pour produire massivement de l’hydrogène vert par électrolyse. À cela s’ajoute un écosystème industriel historiquement puissant dans la chimie et l’ingénierie, capable de concevoir ces infrastructures complexes. Parmi les projets phares figurent E-CHO porté par Elyse Energy sur le bassin de Lacq (200 millions de litres par an) et le projet DEZiR de Verso Energy à Rouen (75 000 tonnes), récemment soutenu par la Commission européenne à hauteur de 27,2 millions d’euros.

Le mur du financement

Pourtant, un constat d’alerte demeure. L’Institut français des relations internationales (IFRI) souligne qu’aucune usine commerciale d’e-SAF à grande échelle n’est actuellement opérationnelle en Europe. Le passage de l’annonce à la pose de la première pierre exige la validation d’une Décision Finale d’Investissement (FID).

C’est précisément pourquoi le véritable décollage industriel de la filière se jouera dans les vingt-quatre prochains mois. Compte tenu des délais incompressibles de construction et de mise en route de ces bioraffineries complexes (généralement évalués à trois ou quatre ans), les investisseurs doivent impérativement valider ces engagements financiers avant fin 2027 s’ils veulent pouvoir livrer les premiers volumes de SAF en 2030. Sans ces décisions rapides, les capacités de production nécessaires pour respecter le mandat européen de 6% ne seront tout simplement pas disponibles à temps. Les capitaux requis sont colossaux, dépassant souvent le milliard d’euros pour un seul site e-SAF.

En attendant, les compagnies aériennes paient le prix fort. Le SAF coûte aujourd’hui deux à sept fois plus cher que le kérosène classique. L’Association internationale du transport aérien (IATA) estime que la faiblesse actuelle de la production mondiale (qui ne couvrira que 0,8% des besoins en 2026) engendrera un surcoût de 4,3 milliards de dollars pour le secteur sur l’année en cours. La structuration de la filière française est actée stratégiquement ; son exécution industrielle fait désormais la course contre la montre.

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