Retards de livraison d’avions : la quadruple peine des compagnies aériennes
Derrière les chiffres records d’Airbus et Boeing, la mécanique industrielle grince. Retards de livraisons, avions cloués au sol, leasing prolongés : les compagnies aériennes mondiales subissent de plein fouet une crise qui pourrait durer encore plusieurs années.
Quatorze ans. C’est le temps qu’il faudrait, au rythme actuel des cadences industrielles, pour absorber l’intégralité des carnets de commandes d’Airbus et de Boeing. Fin 2025, les deux géants affichaient en cumulé près de 15 000 appareils en attente. Une abondance de contrats qui peine à masquer une réalité plus inconfortable et dommageable pour les compagnies aériennes : les avionneurs vendent aujourd’hui beaucoup plus d’avions qu’ils ne sont capables d’en livrer.
« Nous sommes à un moment critique », résume Eric Schulz, ex-patron de Rolls-Royce et ancien directeur commercial d’Airbus. « On fait les choux gras des carnets de commandes pleins sur des années et qui grossissent à l’infini, mais il y a un moment où ce n’est pas éternel. La cadence ne peut pas suivre ». Pour lui, alors que les compagnies aériennes ont battu un nouveau record de passagers transportés en 2025 et qu’elles se sont lancées dans des renouvellements effrénés de leurs flottes, le paradoxe est total. « On vit une période extraordinaire du point de vue du succès commercial de l’aviation. Il faut de plus en plus d’avions. Dans le même temps, on n’a jamais eu une industrie aussi fragilisée dans l’image populaire, on reste des gros pollueurs », résume-t-il.
Le talon d’Achille Pratt & Whitney
Derrière les retards et la guerre de livraisons que se livrent Airbus et Boeing (voir encadré), une cause principale : les moteurs, en particulier ceux du constructeur Pratt & Whitney, qui équipe les Airbus A320, avion le plus vendu de l’avionneur européen. Les nouvelles générations de propulseurs, plus économes en carburant, se révèlent complexes à mettre au point. « On est face à un produit neuf, avec des crises infantiles que les avionneurs n’ont pas forcément l’habitude de gérer. Malgré toutes les recherches et les moyens, il y a des problèmes que l’on ne voit qu’avec le temps », explique Eric Schulz.
Dans le cas de Pratt & Whitney, un problème de qualité de poudre utilisé pour certaines pièces a déclenché une vague d’inspections et de retraits de service. Une « crise infantile » arrivée au pire moment, en parallèle d’une montée en cadence très forte de la production de monocouloirs.
Au-delà des problèmes d’approvisionnement des motoristes, la chaine d’approvisionnement générale des avionneurs reste sous tension. « Outre les moteurs, qui sont évidemment la première cause des retards, la supply chain a régulièrement des problèmes. Ce n’est jamais un long fleuve tranquille », rappelle Eric Schulz, expliquant que la moindre faille se traduit par des retards en cascade.
La quadruple peine des compagnies aériennes
Résultat pour les transporteurs : des retards de livraison, des appareils neufs en attente de moteurs, mais aussi des centaines d’appareils volants déjà mais en attente de moteurs de rechange. Incapables de recevoir à temps les nouveaux appareils, ou obligés de clouer au sol une partie de leur flotte existante, certaines compagnies doivent trouver des solutions de substitutions, en prolongeant l’utilisation de vieux avions plus que ce qui était prévu dans les plans de flotte, où en recourant à des contrats de leasing plus longs et plus coûteux.
Pour certains dirigeants de compagnies aériennes la peine est donc quadruple : pas d’économies de carburants promises par les appareils de nouvelles générations, des avions neufs livrés très en retard, des avions immobilisés au sol, et des contrats de locations prolongés à des conditions plus onéreuses.
Ce qui pousse des transporteurs, à l’image de Wizz Air, à réduire significativement leurs plans de croissances. D’autres, comme la Royal Air Maroc ou Ethiopian Airlines, se tournent de plus en plus vers le leasing. Willie Walsh, à la tête de l’Association internationale du transport aérien (Iata), ne manque lui pas une occasion de pester contre la situation.
Un travail « absolument merdique »
Ciblant tous les motoristes (GE, Safran, Honeywell…) il lançait en décembre dernier face à la presse : « Comment ces gens peuvent-ils se sentir à l’aise avec des marges de 27% tout en faisant un travail absolument merdique pour produire un produit et le mettre à la disposition du secteur ? Ils nous obligent à supporter des coûts supplémentaires. C’est inacceptable et cela doit cesser ».
D’après plusieurs estimations, entre 500 et 600 avions seraient actuellement cloués au sol dans le monde en attente de nouveaux moteurs. En 2025, Airbus a en outre compté jusqu’à 60 « planneurs », ces avions neufs en attente de leurs moteurs.
Évoquant les retards de livraisons et le problème des moteurs qui « arrivent très tard » sur les chaines d’assemblages notamment des monocouloirs, Christian Scherer, à la tête d’Airbus, expliquait début janvier à la presse constater « que cette tendance se poursuit en 2026, en particulier avec Pratt & Whitney ».
Une crise durable, mais pas éternelle
Faut-il dès lors s’habituer à vivre dans ce contexte de tensions industrielles, de retards chroniques et de flottes amputées ? « Oui… mais pas éternellement », répond un observateur du secteur qui précise qu’Airbus « évoque des retards d’au moins six mois pour les avions produits jusqu’à 2028 ».
« On n’en a pas pour 20 ans comme ça, l’expérience montre que ce genre de situations s’apaise et que les bureaux d’ingénierie finissent par mettre le doigt sur le vrai problème », estime enfin Eric Schultz. « Mais il faudra encore patienter au moins deux ans, deux ans et demi, pour qu’il n’y ait plus d’avions « groundés » pour les compagnies aériennes », conclut-il.
Airbus vs Boeing : la guerre des ventes et des livraisons fait rage
Janvier 2026 a vu Boeing profiter de la levée des restrictions sur le 737 MAX pour livrer 46 avions en un mois, contre 19 pour Airbus. Plus globalement, sur l’année 2025, l’avionneur américain a vendu près de 1200 avions, un niveau de commandes qui, après plusieurs années de difficultés industrielles, lui a permis de devancer Airbus pour la première fois depuis 2018. Le constructeur européen lui, indique avoir engrangé 1000 commandes brutes l’an passé.
