Claret, la mystérieuse compagnie qui compte concurrencer la SNCF sur le Paris-Lyon

Claret, future compagnie discrète – mais désormais identifiée, s’invite dans le paysage de la grande vitesse française. L’Autorité de régulation des transports (ART) a publié ce lundi 1^er décembre un avis confirmant la signature, en mars 2025, d’un accord-cadre entre SNCF Réseau et la société pour l’accès à des sillons sur la ligne à grande vitesse Paris–Lyon. C’est une étape structurante pour tout nouvel entrant, qui permet de sécuriser, sur une période pouvant aller jusqu’à six ans, des volumes de circulation sur des créneaux prédéfinis. Une condition déterminante pour convaincre financeurs et fournisseurs de matériel roulant.

Selon les éléments rappelés par l’ART et SNCF Réseau, l’instruction d’un accord-cadre s’appuie sur un dossier robuste intégrant plan de transport, pistes de financement et échanges avec les fournisseurs.

Un ancien de la SNCF

Fondée en 2021, Claret est présidée par Nicolas Petrovic, ancien patron d’Eurostar jusqu’en 2018 et ex-directeur de Siemens France. La société a également renforcé sa direction au printemps 2024 avec la nomination d’Olivier Desfontaines, spécialiste du financement d’actifs ferroviaires, au poste de directeur général.

Pour autant, les contours opérationnels de Claret restent à préciser. Ni son calendrier de lancement, ni l’étendue de son offre, ni ses sources de financement n’ont été rendus publics. L’intention affichée par l’accord-cadre cible la liaison Paris–Lyon, axe le plus fréquenté et l’un des plus rentables du réseau français, déjà opéré par les TGV InOui de la SNCF et les Frecciarossa de Trenitalia.

C’est aussi un corridor très convoité par d’autres entrants, à l’image d’Ilisto (Kevin Speed), qui avait obtenu des accords-cadres sur plusieurs axes – mais dont le démarrage a été repoussé. Preuve que l’accès aux sillons ne garantit ni le financement, ni la mise en service immédiate.

Paris-Lyon saturé ?

Si le Paris-Lyon a de quoi séduire les nouveaux entrants – la ligne concentre 33% du trafic grande vitesse, la question de la capacité demeure centrale. Paris-Lyon fait l’objet d’un programme de modernisation prioritaire visant à porter le débit horaire de 13 à 16 trains par sens à l’horizon 2030, soit un gain d’environ 25 %.

Toutefois, sa capacité à long terme se tend, une part significative des créneaux ayant été engagée via accords-cadres pour Claret et Ilisto, en plus des sillons de base déjà utilisés par SNCF et Trenitalia. Certaines fenêtres, notamment matinales, pourraient être entièrement attribuées d’ici 2031 si rien n’évolue, ce qui impose des ajustements sur les travaux de nuit pour SNCF Réseau, afin de ne pas bloquer d’éventuels nouveaux entrants.

Et avant d’atteindre la rentabilité, Claret devra se montrer patiente : Trenitalia, présente depuis quatre ans sur le Paris-Lyon-Milan, n’a pas encore atteint l’équilibre. Le coût d’entrée, tiré par l’acquisition de rames à grande vitesse, reste l’obstacle majeur.

À ce jour, Velvet (Proxima), porté par Rachel Picard, est le seul projet à déclarer un financement bouclé et une commande de trains à grande vitesse pour un lancement envisagé à partir de 2028. Dans ce contexte, l’accord-cadre obtenu par Claret constitue une avancée significative mais non suffisante : il garantit l’accès au réseau sans préjuger de la capacité du nouvel opérateur à finaliser ses investissements, obtenir les certifications et tenir un calendrier industriel.

À ce stade, l’entreprise ne communique pas sur ses ambitions commerciales ni sur le phasage de son déploiement.

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