Comment l’Europe change vos métiers

Dimanche, c’est la fête des mères. C’est aussi le jour de l’élection des députés européens en France. Contrairement aux scrutins nationaux, on n’aura guère noté d’initiatives citoyennes de la part des TO pour expliquer que l’on peut être parti en week-end ou en vacances et néanmoins voter, rappel du système de procuration à l’appui. Les voyagistes n’auront pas été les seuls à se faire discrets : la campagne a été morne, l’indifférence quasi générale et les observateurs prédisent une abstention massive. C’est d’autant plus navrant que l’Europe s’invite toujours davantage dans notre quotidien, guidant et encadrant les politiques des 27 États membres. Les agents de voyages sont bien placés pour le savoir, la réforme en cours de leur métier étant une conséquence de la directive «Services», plus connue sous son ancien nom de directive «Bolkenstein». Amendée puis adoptée fin 2006 par le Parlement européen, elle doit être transposée dans les législations nationales avant le 28 décembre prochain.

AU-DELÀ DE LA SIMPLE TRANSPOSITION

Bien sûr, le nouveau projet de loi va au-delà de la simple transposition de la directive, volonté politique oblige, mais c’est bel et bien la nécessaire intégration d’une disposition européenne à la législation française qui a déclenché sa mise en oeuvre. Et si le tourisme ne fait pas l’objet d’une politique spécifique au niveau de l’Union européenne il est, compte tenu de son caractère transversal, concerné par de nombreuses politiques communautaires. Ainsi, c’est au nom de la protection du consommateur qu’avait été rédigée, en 1990, la directive sur la vente de voyages à forfait, qui donnera naissance à la fameuse loi française dite « de 92 ». Parce qu’elle ne s’adapte plus aux enjeux du moment – notamment les ventes en ligne de packages dynamiques – la révision du texte européen figure au programme de la Commission. Après avoir longuement entendu les parties prenantes – dont les syndicats professionnels – celle-ci a commandé à un cabinet indépendant, en début d’année, une étude d’impact. Il présentera ses conclusions dans les prochaines semaines. Ironie de l’histoire : ce n’est pas cette réforme annoncée mais un lobbying habile auprès des pouvoirs publics français qui pourrait voir la responsabilité des agences ramenée au niveau exigé par l’Europe – la loi de 92 étant allée au-delà – car, une fois adoptée, la législation nationale prime ! Sachant qu’il est très difficile de revenir sur un droit accordé au consommateur…

Depuis le Traité de Maastricht (1992), l’UE peut « prendre des mesures dans le domaine du tourisme, afin de contribuer à atteindre les objectifs de convergence de la Communauté ». En mars 2006, une communication de la Commission sur « une nouvelle politique européenne du tourisme » a ainsi fait le point des nombreux sujets intéressant le secteur, préconisant des actions pour chacun d’eux. Elle a été publiée quelques mois après le rejet du projet de Traité constitutionnel, qui prévoyait d’intégrer le tourisme dans les domaines de compétence de l’Europe : de là à y voir la feuille de route qu’il aurait fallu suivre si la Constitution avait été adoptée… Le Traité amendé de Lisbonne n’a pas donné suite, se contentant de rappeler dans un article dédié que, si le tourisme est « une prérogative souveraine des États membres », l’Union peut mener des « actions d’appui et de coordination » pour favoriser la coopération entre ceux-ci, « notamment par l’échange de bonnes pratiques ». Le texte ajoute aussi que le Parlement européen s’associera à ces actions, jusqu’alors chasse gardée du Conseil des ministres de l’Union. Pour l’heure, le Traité de Lisbonne n’est pas en vigueur, les Irlandais ayant rejeté sa ratification l’an dernier par référendum. Selon toute probabilité il devrait l’être d’ici à la fin de l’année, l’Europe ayant donné des garanties rassurantes à l’Irlande, de manière à parvenir à vote favorable. Le nouveau traité prévoit aussi que la majorité qualifiée, et non plus absolue, suffise de plus en plus souvent désormais pour voter une loi au niveau européen. Cette tendance devrait donner plus de chances à certaines réformes. Et, par exemple – la profession le réclame instamment -, la simplification de l’article 26 de la sixième directive « TVA », dite « Régime de la marge ». Appliqué aux agences de voyages depuis 1977 il s’avère peu satisfaisant, les pays ayant des interprétations divergentes de la loi conduisant à des distorsions de concurrence. La Commission a proposé une modernisation de ce texte en 2002. Sans succès, certains pays y étant hostiles. Plus chanceux, les restaurateurs ont vu récemment leur TVA baisser de 19,6 % à 5,5 % après accord des ministres des Finances européens.

D’INTENSES DÉBATS ENTRE MINISTRES

Contrairement au tourisme, le transport fait partie des prérogatives européennes depuis l’adoption du Traité de Rome (1957). Aujourd’hui, la plupart des textes applicables au secteur sont d’origine communautaire ; ils relèvent de la codécision, c’est-à-dire que le Parlement et le Conseil de l’Europe doivent être d’accord. Sécurité, concurrence, ciel unique, contrôle aérien, contrôle des alliances entre compagnies, instauration d’un système de quotas de CO2 pour le transport aérien à partir de 2012… l’Europe est sur tous les fronts. C’est elle qui a renforcé, en 2005, les droits des passagers aériens, instaurant une grille d’indemnisation en cas de retard ou de surbooking. Le 23 avril dernier, les eurodéputés ont adopté un règlement soutenu par la Commission des transports, qui vise à étendre ces droits aux passagers ferroviaires, maritimes ou par autocars. D’intenses débats au sein du Conseil des ministres ont suivi, la loi n’étant pas assez précise, selon les politiques. Pour les organisations professionnelles, elle est « inapplicable ». Le même jour, le Parlement a réinstauré la possibilité pour les chauffeurs d’autocars de travailler pendant 12 jours sans prendre de congé, contre 6 jours actuellement, selon une loi de 2007. Les voyagistes spécialisés apprécieront… en 2010, quand cette décision aura été officialisée en France. Prouvant qu’elle peut souffler le chaud et le froid, la Commission a proposé, en mars, une révision des règles sur les créneaux des aéroports, pour éviter que la crise actuelle ne pénalise les compagnies. En effet, le système prévoit une attribution des créneaux en fonction de leur utilisation l’année précédente. Dans le même temps, elle enquêtait sur la vente de billets d’avion via les sites Internet des compagnies ou les agences en ligne. Un premier « bilan de santé » avait alors été publié, identifiant les compagnies qui n’affichaient pas des tarifs TTC, ce qui est pourtant obligatoire depuis le 1er novembre 2008. Un nouveau rapport, rendu public en mai, a fait le point sur la transparence des offres : si les résultats sont meilleurs qu’en 2008 (plus d’un tiers des sites étaient alors en infraction avec la réglementation, contre 15 % cette année), la Commission n’a pas hésité à épingler des compagnies, et non des moindres, pour « pratiques déloyales ». En revanche, la protection du consommateur en cas de faillite d’une compagnie aérienne n’est toujours pas prise en compte, sauf si le billet est intégré dans un forfait. Comme quoi, les questions les plus délicates ne sont pas toujours celles traitées en priorité. Même si l’Europe aime à se poser en défenseur inconditionnel du consommateur.

La réforme en cours est une conséquence de la directive « Services », plus connue sous le nom de directive « Bolkenstein ».

Le transport, lui, fait partie des prérogatives européennes depuis le Traité de Rome. La plupart des textes applicables au secteur sont d’origine communautaire.

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