Taxe sur les billets d’avion : un an après le triplement de la TSBA, l’heure du bilan
Instaurée en mars 2025 et reconduite dans le budget 2026, la hausse de la Taxe de solidarité sur les billets d’avion (TSBA) devait renforcer les recettes publiques et orienter le transport aérien vers une trajectoire plus vertueuse. Douze mois plus tard, données de trafic, stratégies des compagnies et situation des aéroports régionaux permettent d’en mesurer les premiers effets… qui sont loin de ravir le secteur.
Le 1er mars 2025, au terme d’un chaotique feuilleton, le montant de la taxe de solidarité sur les billets d’avion (TSBA) était triplé en France. Un an plus tard, et alors que le Projet de loi de finance 2026, adoptée début février, l’a reconduite, la mesure continue d’être décriée par le secteur aérien dans son ensemble, qui en dresse un premier bilan très critique.
Inflation des billets d’avion
Quelques chiffres d’abord. Pour les billets d’avion allant de France en Europe en classe économique, la hausse se chiffre à partir de 4,77€ par billet. Une somme qui monte graduellement jusqu’à +120€ sur un billet long-courrier en classe affaires, voire jusqu’à plus de 2000 euros sur certains vols d’affaires.
D’après une première étude d’impact réalisée par la Direction générale de l’aviation civile (DGAC), ces hausses ont été quasiment exclusivement répercutées par les compagnies aériennes sur leurs tarifs, contribuant jusqu’à deux points d’inflation supplémentaires sur le prix des billets au cours de l’année 2025. « La hausse de la TSBA est un des facteurs, parmi d’autres, qui contribue à l’évolution des prix […] l’impact de la TSBA ne modifie pas l’évolution globale des prix, mais accentue son amplitude », peut-on lire dans le rapport de la DGAC.
Le ciel français à la peine
Second impact décrié par le secteur : une perte de compétitivité. Quelques mois après la mise en place de la taxe augmentée, dès le deuxième trimestre 2025, l’offre de sièges au départ de France progressait ainsi de 1,4%, contre 4,7% dans le reste de l’Europe. L’été suivant, de tous les grands marchés européens, la France était le seul à avoir enregistré une baisse du trafic (-1,5%) sur ses lignes intra-européennes. « Nous constatons ce que nous avions annoncé : la hausse de la fiscalité fait décrocher l’offre aérienne en France par rapport aux autres marchés européens », estime Pascal de Izaguirre, à la tête de Corsair mais également de la Fédération nationale de l’aviation et ses métiers (Fnam), rappelant que certains pays comme la Suède ou l’Allemagne s’engageaient dans des baisses ou suppression de leur fiscalité aérienne. « Résultat : l’été dernier, les capacités ont stagné en France alors qu’elles augmentaient ailleurs en Europe. Au global, on détruit de la valeur : on nuit à la connectivité du pays, à l’attractivité touristique, et in fine aux recettes fiscales. Les 850 millions d’euros attendus risquent de faire pschitt s’il y a moins de touristes, moins d’activité et donc moins d’impôts collectés », présume-t-il aussi.
Ryanair recule en France
Dans les faits, plusieurs transporteurs ont directement revu leurs ambitions en France à la baisse, entre réduction de capacité ou retrait de certains aéroports. Ryanair a baissé de 13% son offre en France pour l’hiver 2025-2026, soit environ 750 000 sièges de moins, abandonnant les dessertes de Clermont-Ferrand, Brive ou Strasbourg, et invoquant explicitement le niveau de taxation.
Le second transporteur européen qu’est easyJet a de son côté réduit son offre de sièges en France de 7,5% dès le deuxième trimestre 2025. « Notre croissance en France est inférieure à celle du reste de notre réseau européen, du fait de la fiscalité. L’effet négatif est double : elle incite les Français à privilégier l’étranger plutôt que des destinations françaises, et elle dissuade les visiteurs étrangers de venir. Un paradoxe pour la première destination touristique mondiale », confirme aussi Bertrand Godinot, directeur général d’easyJet en France, qui explique privilégier désormais des destinations comme l’Égypte et le Maroc plutôt que le réseau domestique pour limiter les impacts de la taxe. Aucune fermeture de base n’est pour autant prévue en France, où easyJet dessert toujours 23 aéroports.
Des compagnies aériennes partagées
Du côté de Transavia, on remarque aussi une distorsion de la demande depuis la mise en place de la nouvelle TSBA. « Nous essayons de nous adapter avec des offres différentes, d’être plus compétitif sur le pricing, mais clairement il y a un impact sur la demande en France par rapport à d’autres pays », affirme Julien Mallard, DG adjoint commercial de la low cost du groupe Air France-KLM.
Pour d’autres transporteurs moins dépendants du marché français, cette hausse de la fiscalité a toutefois moins d’impacts. Certaines compagnies interrogées dans le cadre de cette enquête, à l’instar de Finnair, Aegean ou encore Singapore Airlines, indiquent ne pas trop ressentir l’impact de la TSBA sur leurs activités, et ne pas être inquiétées outre-mesure par le sujet.
D’autres encore, si elles admettent que la taxation freine leurs croissances en France, ont fait le choix de maintenir leurs stratégies d’expansion. Wizzair a ainsi augmenté ses capacités en France sur l’année 2025. La low cost espagnole Volotea, spécialisée sur les liaisons régionales européennes, ouvrira, elle, deux nouvelles bases en France en 2026, ses 11e et 12e, à Montpellier et Limoges.
Les aéroports régionaux sous pression
Autre conséquence directe de l’adaptation des compagnies aériennes à cette nouvelle fiscalité : la fréquentation de certains aéroports. L’Union des aéroports français (UAF) estime à 1,3 million de passagers la perte de fréquentation dans les aéroports métropolitains et ultra-marins en 2025-2026. Avec un impact particulièrement visible sur les aéroports régionaux, très dépendants du trafic domestique et low cost.
« Les aéroports de proximité de moins d’un million de passagers annuels sont les plus fragilisés et les plus exposés. Ils subissent la double peine : le triplement de la TSBA, mais aussi l’augmentation de la taxe aéroport, qui est passée de 17 à 20 euros sur un billet. Ces aéroports subissent la fiscalité la plus élevée d’Europe », constate Thomas Juin, à la tête de l’UAF.
« Ce n’est pas faute de l’avoir répété : le triplement de la taxe engage une tendance de fonds, celle de la déconstruction de notre réseau d’aéroports de proximité sur l’ensemble du territoire français, par les départs de compagnies, les fermetures de lignes, les réductions de programme », poursuit celui qui dirige aussi l’aéroport de La Rochelle-Île de Ré, et qui ne se montre pas défaitiste pour autant. « La France reste un marché fort et qui intéresse, même sur nos aéroports de proximité, c’est ça qui est incroyable. La demande est de plus en plus forte sur ces petits aéroports, qui ont tous les atouts si les pouvoirs publics réduisaient la charge fiscale », conclut-il.
2026 : des premiers ajustements… et une bataille des lobbys qui se poursuit
Si le ministre des Transports, Philippe Tabarot, s’était dit il y a un an « réservé » à maintenir sur la durée cette hausse de la taxation, le budget 2026 a maintenu les barèmes adoptés en 2025. Avec ceci-dit des premiers ajustements, pour les territoires les plus enclavés. Le Sénat a ainsi adopté en fin d’année un amendement visant à exclure les lignes aériennes relevant d’Obligation de service public de la hausse de la TSBA, pour ne pas augmenter leurs déficits… déjà supportés par l’État et les collectivités.
En attendant de nouvelles révisions – voire un abandon – réclamé par l’ensemble du secteur, la bataille de la communication continue de faire rage autour de la TSBA. D’un côté, les instances représentatives du tourisme et de l’aérien qui s’estiment sur-taxés. Certains lobbys environnementaux, de l’autre, estiment à contrario que l’aérien reste une « très conséquente niche fiscale » et que les arguments de la Fnam et de l’UAF manquent de crédibilité. C’est le cas de l’ONG Transport & Environment (T&E), qui en fin d’année 2025, pointait du doigt des interprétations jugées « partiales » des données.
Où vont les recettes de la TSBA ?
Présentée comme un levier budgétaire et environnemental, la hausse de la TSBA instaurée en 2025 doit générer environ 850 millions d’euros de recettes annuelles. Si on ne connaît pas encore les retombées réelles dans les caisses de l’État sur sa première année d’application, une seule certitude : 20% de ses recettes sont fléchées vers l’AFITF (Agence de financement des infrastructures de transport de France) afin de financer des infrastructures routières et ferroviaires. Les 80% restants alimentent directement le budget général de l’État.
