Fiscalité aérienne : la hausse de la TSBA pèse sur les prix et l’offre, alertent la DGAC et le SCARA

La Direction générale de l’Aviation civile (DGAC) dresse un premier bilan de la hausse de la taxe de solidarité sur les billets d’avion (TSBA), entrée en vigueur en mars 2025. Impact sur les tarifs, ralentissement de l’offre et pression accrue sur la compétitivité : selon l’instance, l’augmentation de la TSBA a été répercutée « en grande partie, voire en totalité » dans les prix du transport aérien.

La DGAC note jusqu’à « deux points d’inflation supplémentaire », dans un contexte d’inflation globale contenue. Selon l’instance, l’effet porte à la fois sur le tarif final payé par les passagers et sur les « coûts de touchée » (redevances d’atterrissage, de stationnement, d’embarquement et de débarquement), qui s’additionnent à la fiscalité directe. Un surcoût qui s’élèverait à environ 4,77 euros par billet sur les trajets intérieurs et européens au départ de la France, et jusqu’à 120 euros par trajet long-courrier en classe affaires. « La hausse du prix des billets d’avion affecte directement la demande et l’accessibilité des territoires », prévient le SCARA.

Détournement des capacités

Les organismes notent également une progression de l’offre de sièges en retrait qui, en France, n’a augmenté que d’environ +1,4% à +1,5%, contre +4,5% à +4,7% ailleurs sur le continent. Selon la DGAC, cette baisse risque d’entraîner une dégradation de la position concurrentielle des aéroports français sur le moyen et le long-courrier, notamment face aux grands hubs extra‑européens qui captent le trafic de correspondance.

Le SCARA reprend les constats de la DGAC et met en avant l’effet dissuasif d’une fiscalité jugée non harmonisée en Europe. « La fiscalité française renchérit le prix des billets d’avion, détourne des capacités vers d’autres marchés européens et fragilise l’attractivité du pavillon national », affirme le syndicat dans un communiqué. Les compagnies privilégieraient alors, selon lui, les lignes moins taxées. « La perte d’attractivité de la France a des effets sur l’emploi et la connectivité », ajoute-t-il.

Hétérogénéité des politiques

Le SCARA souligne aussi l’hétérogénéité des politiques fiscales en Europe (créations, hausses ou suppressions de taxes selon les pays), un facteur de compétitivité défavorable pour les transporteurs français les plus exposés au marché domestique.

« Où vont les recettes ? », s’interroge également l’organisation : la DGAC les évalue à environ 1,3 milliard d’euros en année pleine, dont 20% versés à l’AFITF pour financer des infrastructures, notamment routières et ferroviaires, et 80% au budget général de l’État.

Le syndicat rappelle toutefois qu’une composante historique de la taxe, la « taxe Chirac » (environ 210 millions d’euros), dédiée à l’origine à la solidarité internationale, a été intégrée au budget général en 2025, s’éloignant de sa finalité initiale.

« Le compte n’y est pas »

Au-delà des transporteurs, la mesure touche « tout le secteur du voyage, le tourisme, l’hôtellerie », a estimé ce jeudi lors d’une conférence de presse le directeur général d’Air France‑KLM, Benjamin Smith, pour qui « pour la France, le compte n’y est pas ». À contrepoint, l’ONG Transport & Environment soutient que l’évolution du trafic dépend d’abord des comportements des voyageurs et des modèles économiques des compagnies, « et non des coûts seuls ».

Pour rappel, le transport aérien civil représente environ 2% à 2,5% des émissions mondiales de CO2 liées à l’énergie, selon l’Agence internationale de l’énergie et l’OACI. Dans l’Union européenne, l’aviation pèse autour de 3,8% des émissions totales de CO2 et environ 13,4% des émissions du transport.

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