Accident de Brétigny-sur-Orge : comment la SNCF a renforcé sa sécurité
Depuis l’accident, qui a profondément bouleversé les employés, la SNCF a mené un audit et modifié en profondeur ses procédures.
Atterrée par l’accident de Brétigny-sur-Orge (Essonne) qui a fait 7 morts et plusieurs dizaines de blessés le 12 juillet 2013, la SNCF a réagi en inspectant immédiatement le réseau avant de revoir en profondeur ses procédures de sécurité. « Ç’a été un très gros choc, Brétigny ! L’horreur suprême », témoigne Fanny Arav, administratrice du syndicat Unsa ferroviaire à SNCF Réseau. « Tout est fait pour que ça n’arrive jamais! »
Les cheminots avec qui l’AFP s’est entretenue parlent tous de sidération, de stupéfaction, d’incrédulité, d’incompréhension, de frisson, d’énorme émotion… « Ça a traumatisé la boîte », résume un ancien cadre, rappelant que la sécurité est un dogme dans le monde ferroviaire. « Il y a clairement eu un changement de paradigme », ajoute une de ses collègues.
Les images hantent encore le groupe public : l’Intercités Paris-Limoges 3657 a déraillé après avoir buté sur un aiguillage précédant la gare de Brétigny en cette fin d’après-midi du 12 juillet 2013. Deux voitures se sont couchées, une troisième a balayé un quai où attendaient des voyageurs.
« La SNCF se considère comme responsable »
En cause, une éclisse en acier –une sorte de grosse agrafe raccordant deux rails consécutifs– qui s’est détachée, retournée puis coincée dans l’aiguillage, faisant tremplin au passage du train. Le procès, qui s’ouvre lundi à Évry, doit permettre d’établir les responsabilités. Les expertises ordonnées par la justice étayent un lent processus de dégradation combiné à une surveillance défaillante, tandis que celles mandatées par la SNCF soutiennent une rupture soudaine, indécelable et imprévisible de l’éclisse, en raison d’un défaut de l’acier.
La SNCF ne souhaite pas s’exprimer avant le procès, pas plus que son ancien patron Guillaume Pepy, alors aux commandes. « La SNCF se considère comme responsable. Elle est responsable de la vie de ses clients », avait déclaré le dirigeant juste après l’accident.
Les deux entités se détestaient
À l’époque, les voies ferrées appartenaient à Réseau ferré de France (RFF), mais leur entretien était assuré par SNCF Infra, une entité qui dépendait de SNCF Mobilités. Les deux se détestaient (une réforme ferroviaire a réintégré RFF dans la SNCF l’année suivante, RFF et SNCF Infra étant alors fusionnés pour créer SNCF Réseau).
Après l’accident, sur fond de polémique sur la baisse des moyens et la vétusté du réseau ferroviaire, la SNCF s’est immédiatement employée à vérifier en deux semaines –a-t-elle alors fait savoir– 5 000 aiguillages, 100 000 éclisses, 250 000 boulons, 520 000 attaches… Résultat: 0,2% des boulons manquaient et 4% ont été resserrés, mais rien apparemment qui mettait la sécurité en danger.
Le groupe a aussi lancé un programme baptisé Vigirail, pour renforcer la surveillance des voies et moderniser la maintenance du réseau. Il a notamment visé à accélérer le renouvellement des aiguillages, avec 500 appareils changés chaque année au lieu de 300. Le rythme est resté le même depuis.
Numérisation des procédures
La catastrophe de Brétigny a aussi accéléré la mise en œuvre de politiques de modernisation de la maintenance, lancées après un audit de l’École polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL) qui avait dressé en 2005 un bilan alarmant de l’état du réseau. Notamment la numérisation des procédures, l’équipement des agents en tablettes et smartphones, la mise en service de trains chargés de surveiller les voies, l’installation de capteurs sur les matériels et le réseau, la mécanisation des travaux… L’accident de 2013 est d’ailleurs survenu lors d’une période de transition.
Et puis « les équipes de la SNCF ont mis en place une nouvelle stratégie de sécurité, inspirée beaucoup par ce qui se fait dans le nucléaire et l’aérien », raconte l’ancien PDG de SNCF Réseau, Patrick Jeantet, arrivé en 2016.
« Libérer la parole » à la SNCF
Ce nouveau programme, appelé « Prisme », a en particulier visé à « libérer la parole », pour inciter tous les cheminots à remonter d’éventuels dysfonctionnements. Il a aussi renforcé les méthodes d’analyses des risques, avec une systématisation des analyses post-mortem des incidents. Le millefeuille documentaire des règles de sécurité a parallèlement été simplifié.
Le groupe public a également durci les règles en cas de dégradation des voies, en baissant les vitesses des trains, signale M. Jeantet. Et les sommes consacrées à l’entretien du réseau ont augmenté. Entre 2014 et 2020, le nombre d’incidents sur le réseau a diminué de 40%, selon des chiffres de la SNCF.
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