Après trois mois de guerre au Moyen-Orient, les compagnies aériennes face au casse-tête de l’été

L’été 2026 prend des airs d’équation de plus en plus complexe à résoudre pour les compagnies aériennes. Où placer ses avions ? Quels coûts répercuter sur les billets ? Quelles fréquences sacrifier ? Quels gestes commerciaux accorder pour attirer les voyageurs hésitants ? Trois mois jour pour jour après le début de la guerre au Moyen-Orient, ses conséquences continuent de donner la migraine aux transporteurs mondiaux.

Entre capacités en baisse…

À commencer par les capacités qu’ils déploient. À peine la haute saison débutée qu’une étude du fournisseur de données aériennes OAG fait état de fortes baisses des sièges proposés par rapport aux programmes annoncés en début d’année. Sur le mois de mai, les capacités aériennes mondiales chutent de 34,7% au Moyen-Orient, mais aussi de 9,9% en Asie du Sud et de 8,3 % en Asie du Sud-Est. 

Air Arabia aurait retiré 34,3% de son offre de mai, soit 100 000 sièges, tandis que Flydubai affiche la plus forte coupe en volume, avec 167 000 sièges en moins. À plus grande échelle, Lufthansa a annoncé la suppression d’environ 20 000 vols jusqu’en octobre, pour économiser près de 40 000 tonnes de kérosène. Delta a réduit ses capacités prévues de 3,5%, United de 5%, AirAsia X dit avoir déjà coupé 10% de ses vols, tandis que Qantas a réduit son domestique de 5%.

D’après OAG, ces ajustements suggèrent surtout que les compagnies naviguent à vue, avec une fenêtre de planification d’environ six semaines : assez courte pour réagir aux soubresauts géopolitiques, mais suffisante pour préserver une partie de la haute saison si la situation venait à s’améliorer.

… et vols redéployés

En France, Transavia a annoncé l’annulation d’environ 400 vols en mai et juin, soit près de 2% de son programme. Si Air France assure ne pas prévoir d’annulations massives cet été, elle évoque une « croissance ralentie ». French Bee, elle, préfère redéployer ses avions : moins de fréquences vers New York et Los Angeles, davantage vers Montréal, La Réunion et Tahiti. Chez Corsair, des ajustements de programme sont aussi opérés, bien que présentés comme « limités », et mis en place « de manière fine et mesurée ».

Les low cost avancent aussi à tâtons. Volotea supprime ou modifie plusieurs dizaines de vols au départ de la France, notamment vers la Corse, l’Italie et l’Espagne, soit environ 1% de son programme sur les six prochains mois. La compagnie a surtout tenté d’introduire une surcharge carburant appliquée après l’achat du billet, calculée sept jours avant le départ, pouvant atteindre 14 euros par passager et par vol, avec possibilité pour le client d’accepter ou d’annuler sans frais. Ryanair et easyJet maintiennent pour l’instant leurs capacités, en s’appuyant sur leurs couvertures carburant qui leur permettent encore d’amortir le choc. « Nos activités se déroulent normalement sans aucune perturbation des vols, et nous n’avons pas l’intention de modifier notre programme de vols », fait savoir easyJet France.

Des prix des billets qui fluctuent 

Ces tensions sur l’offre ne se traduisent pas forcément par une hausse uniforme des prix. Sur le marché français, le dernier baromètre Digitrips / L’Écho touristique montre même un recul des tarifs au printemps : en avril, les prix des billets vendus en France a diminué de 1% sur un an, après une baisse de 3,7% en mars, toutes destinations confondues. Sur le moyen-courrier, le recul atteint 3,3%. La raison est simple : alors que la demande est fragile, les compagnies préfèrent essayer de stimuler les ventes. 

Un effet tarifaire qui ne concerne cependant pas tout le marché. Sur le long-courrier, la logique est inverse, et le même baromètre relève une hausse de 3,1% en avril, portée par les surcharges carburants mises en place par certaines compagnies sur les vols longue durée.

Pour rappel : Air France avait doublé sa surcharge carburant en avril (entre 100 et 400 euros supplémentaires par aller-retour long-courrier en fonction de la classe). Air Caraïbes applique les mêmes montants, French Bee ajoute environ 50 euros par billet, et Corsair a relevé d’environ 100 euros ses tarifs par aller-retour. 

Attirer les voyageurs… en attendant un hiver encore pire ?

Autre conséquence du conflit qui commence à poindre : certaines compagnies tentent de rassurer les voyageurs hésitants en assouplissant leurs conditions de ventes. C’est le cas par exemple de TAP Air Portugal, qui a supprimé ses frais de modifications pour tous les billets émis entre le 15 mai et le 15 juin, mais aussi d’Etihad et d’Emirates, qui offrent le premier changement de dates à leurs passagers, ou d’easyJet, qui introduit l’offre « Flexibilité ultime » sur ses offres packagées. French Bee réfléchirait aussi à l’introduction d’un inédit « pass zen ». 

Au-delà de ce contexte déjà explosif sur les mois de la période estivale, habituellement les plus rentables pour les compagnies aériennes, se profile un avenir… qui inquiète déjà les analystes. Dans une récente note, le cabinet Bernstein anticipe ainsi déjà un hiver prochain difficile, et cite pour cela deux raisons.

La première : des marges de contributions plus faibles, résultat de la hausse des prix du carburant rendant les vols de l’été à venir moins profitable. « La rentabilité des compagnies aériennes est très saisonnière, la demande plus élevée en été faisant monter les revenus unitaires sans hausse correspondante des coûts unitaires », indiquent les analystes, précisant qu’à ce rythme, les vols pourraient devenir à terme « totalement non rentables ». La deuxième : la fin des couvertures carburant, à savoir les achats de kérosène que les compagnies réalisent en avance, et qui leur permet de tenir encore leurs tarifs pour le moment. Avec le temps, logiquement, les achats de kérosène moins cher réalisés avant la guerre expirent progressivement.

En somme : si le conflit perdure, la haute saison de cet été pourrait bien n’être qu’un premier test… Avant un vrai choc qui pourrait intervenir à l’automne, sous les effets conjugués de la demande en baisse, des marges qui se resserrent, et des protections carburants qui s’épuisent. 

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