Crise(s) du transport aérien : la décarbonation passe-t-elle à la trappe ?

La crise permanente du transport aérien finira-t-elle par reléguer la décarbonation au second plan ? En cette année 2026 agitée, le secteur cumule : tensions géopolitiques au Moyen-Orient, incertitudes sur le prix du pétrole, chaînes d’approvisionnement industrielles plus que jamais sous pression, retards de livraison d’avion, demande soutenue et concurrence internationale exacerbée. Dans ce contexte, la tentation pourrait être grande de repousser les objectifs climatiques (maintenus à 0 émission nette pour 2050) à plus tard.

Ce n’est pourtant pas le discours qu’ont tenu les grands acteurs du secteur, réunis en juin notamment lors de l’Assemblée générale de l’Association internationale du transport aérien (Iata) ou encore lors du Paris Air Forum. « Même si l’ambiance générale a un peu changé, pour beaucoup de raisons, nous gardons le cap : le cœur de notre stratégie reste d’aller vers la décarbonation totale de l’industrie », tranche d’abord Guillaume Faury, PDG d’Airbus. 

Des « investissements énormes » chez Airbus

« En prenant un peu de recul, nous sommes dans un mouvement très fort de décarbonation de l’aérien, qui commence par nos produits chez Airbus », estime-t-il, rappelant que la consommation par passager-kilomètre a déjà été divisé par deux depuis les années 1990 et de 80% depuis les années 1960. Ceci dans un contexte d’explosion du nombre de passagers transportés, amené encore à doubler ces prochaines décennies. 

Selon Guillaume Faury, un A321 de génération actuelle consomme environ deux litres aux 100 kilomètres par passager, avec un taux de remplissage de 80%. Et la prochaine génération d’appareils devra encore réduire cette consommation d’environ 25% grâce aux avancées matérielles et aux gains aérodynamiques. « Nos investissements restent énormes en la matière », assure le patron d’Airbus. 

Ne pas sacrifier le long terme 

Même ligne du côté d’Air France et de sa directrice générale, Anne Rigail, expliquant que c’était pendant la crise du Covid que la compagnie avait le plus accéléré le renouvellement de sa flotte. « Nous avons la responsabilité de gérer le très court terme, le temps réel, et aussi le très long terme. Entre deux générations d’avion, il faut environ 25 ans, pour construire une usine de biocarburant il faut cinq à sept ans. Il est donc hors de question d’oublier nos ambitions en ce moment », indique-t-elle. Autrement dit, les décisions prises aujourd’hui engagent l’aviation pour plusieurs décennies, et la compagnie continue donc de pousser ses plans d’actions, qu’il s’agisse d’incorporation de biocarburant ou de modernisation des appareils. 

« On ne peut pas abandonner ces objectifs, d’abord parce que la planète brûle. C’est notre responsabilité, malgré le contexte actuel, de garantir que l’aviation émette moins de CO2, pour les générations futures », abonde Yannick Assouad, directrice générale adjointe en charge de l’avionique chez Thales. « De plus, si on ne le fait pas en Europe, les autres le feront. L’aéronautique est une industrie de pointe qui fait rayonner l’Europe. Si on veut perdre cette position, abandonnons les objectifs de décarbonation. Ce serait pour moi une très, très mauvaise idée », affirme-t-elle. 

Un enjeu écologique autant que de compétitivité 

Pour Chems Chkioua, directeur général de l’Aviation civile, il n’y a pas d’opposition entre les crises traversées et les efforts de décarbonation. Au contraire : « À la limite, plus le pétrole est cher, plus on voit les doutes que cela génère à court terme, plus cela nous motive pour décarboner ». « Et de toute façon, l’idée de consommer moins, c’est aussi un vecteur de compétitivité pour tout le secteur. On n’a jamais renoncé à améliorer l’efficacité économique du système », rappelle-t-il aussi.  

À Anne Rigail de poser une condition : l’ambition environnementale ne peut pour elle être réaliste que dans un cadre de concurrence équitable. « Il est hors de question d’oublier l’ambition, mais nous devons être soutenus », allègue-t-elle, appelant l’Union européenne et la France à bâtir une trajectoire qui ne pénalise pas uniquement les compagnies européennes.

« L’urgence, c’est aussi que l’UE et la France construisent une ambition environnementale qui n’impacte pas uniquement les compagnies européennes en termes de taxation et de réglementation, car nous sommes dans une concurrence internationale, ajoute-t-elle. Cela n’a pas de sens de regarder seulement les portes de l’Europe. » 

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