Transports : le CESE réclame des garanties pour éviter une France à deux vitesses

Le calendrier législatif se précise pour l’avenir de la loi-cadre sur les transports. Le projet, issu des travaux de la conférence Ambition France Transports, sera finalement examiné par l’exécutif le 11 février. Le texte doit répondre à l’urgence de la « dette grise »  – le vieillissement structurel des réseaux français, lié à plusieurs décennies de sous-investissement – en actant notamment le transfert des recettes des concessions autoroutières vers le ferroviaire à l’horizon 2032. L’avis rendu par le CESE met toutefois en lumière plusieurs angles morts du dispositif.

Incertitude budgétaire

Les rapporteurs Fanny Arav et Jean-Marie Beauvais s’inquiètent d’un financement « incertain » : si le gouvernement mise sur la récupération de la rente autoroutière (environ 2,5 milliards d’euros par an) pour abonder le budget de l’État, cette ressource ne sera pleinement disponible qu’à l’échéance des concessions actuelles, soit après 2032.

Pour le CESE, ce calendrier laisse sans solution la période de transition 2026-2031, alors que les besoins de régénération sont immédiats. Le rapport Ambition France Transports avait en effet estimé le besoin additionnel à 3 milliards d’euros annuels dès aujourd’hui.

La seconde inquiétude porte sur le long terme. Le CESE redoute que la loi ne devienne une « coquille vide » si les promesses d’affectation des futures recettes autoroutières ne sont pas gravées dans le marbre. Pour sécuriser cette trajectoire post-2032 et éviter que ces fonds ne soient absorbés par le budget général, l’avis recommande l’inscription de planchers d’investissement contraignants pour la décennie 2032-2041 : 1,5 milliard d’euros par an pour le ferroviaire, 1 milliard pour le réseau routier non concédé et 0,5 milliard pour le fret.

Équité territoriale

Au-delà des montants, c’est la gouvernance des investissements qui alerte les conseillers. Le paysage ferroviaire français voit désormais cohabiter deux acteurs aux modèles économiques divergents. D’un côté, la Société des Grands Projets (SGP), chargée notamment des futurs RER métropolitains, qui dispose de ressources dynamiques et propres et d’une capacité d’endettement significative. De l’autre, SNCF Réseau, gestionnaire des infrastructures historiques, reste contrainte par une dette lourde et une dépendance aux péages ferroviaires et aux dotations d’État.

Le CESE craint que cette dichotomie ne favorise structurellement les grands projets d’extension dans les métropoles riches, portés par la SGP, au détriment de la maintenance du réseau existant en régions, géré par une seconde entité financièrement asphyxiée. Pour prévenir cette fracture, l’avis propose une « clause de convergence » : tout investissement de la SGP supérieur à 500 millions d’euros devrait entraîner l’affectation de 30% du montant total à la régénération du réseau structurant régional.

L’indexation des tarifs remise en cause

Sur le plan de l’équité sociale, le CESE s’oppose fermement à l’article 11 du projet, qui prévoit l’indexation automatique des tarifs des transports collectifs sur l’inflation. Cette mesure est jugée inadaptée au contexte actuel : augmenter le coût pour l’usager sans amélioration tangible de la qualité de service risque de freiner le report modal et de pénaliser les ménages captifs de la voiture.

Plutôt que de faire reposer l’ajustement sur la tarification, les rapporteurs invitent à explorer d’autres leviers fiscaux, suggérant notamment un déplafonnement du Versement Mobilité pour accroître la contribution des employeurs au financement des transports publics.

Vers un « service universel » de la mobilité ?

Enfin, l’avis déplore le manque d’ambition pour les zones peu denses et les Outre-mer. Pour garantir une réelle cohésion territoriale, le CESE préconise de s’inspirer du modèle suisse en instaurant une obligation de « service universel ». Concrètement, cela imposerait à la puissance publique de garantir une desserte minimale en transports collectifs pour toute commune de plus de 100 habitants, assurant ainsi que la transition écologique des mobilités n’exclue pas les territoires ruraux.

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