Le train rayonne sur toute l’Europe

Le 10 juin, le TGV Est Européen s’élancera sur les rails, avec ses premiers voyageurs. Avec une quinzaine d’aller-retour par jour entre Paris et Strasbourg, et 25 avec l’Ile-de- France, l’Alsace, désormais reliée en 2 h 20 à la capitale, sera la grande bénéficiaire de cette nouvelle desserte. Quelque 11,5 millions de voyageurs annuels supplémentaires sont attendus sur cet axe, soit une progression de 65 % par rapport au trafic des liaisons actuelles.

Mais au-delà de l’Hexagone, c’est tout le nord de l’Europe qui va fortement se rapprocher de Paris, avec pour la première fois une vitesse commerciale de 320 km/heure qui va concerner quatre pays européens : la France, l’Allemagne, la Suisse et le Luxembourg. Par exemple, Francfort et Stuttgart ne seront plus respectivement qu’à 3 h50 et 3 h40 de Paris-Gare de l’Est.

Actuellement, 50 % des ventes internationales ferroviaires passent par les agences de voyages. C’est dire si elles vont profiter de la composante européenne du TGV Est, explique Guillaume Pépy, directeur général exécutif de la SNCF. Le TGV va aussi introduire une nouvelle concurrence sur des lignes où le train était jusqu’alors inexistant, et où le trafic affaires est important notamment vers Luxembourg et Strasbourg. Des villes accessibles avec des tarifs aériens très élevés.

Des trains allemands sur les voies françaises

Comme tout bon projet européen, le couple franco-allemand est au coeur de la nouvelle desserte. Et à l’image de ce qui a été fait avec Eurostar, Thalys, Artesia, Lyria et Elipsos, la SNCF et Deutsche Bahn ont créé une société d’exploitation commune ou joint venture, qui a pris le nom de Alleo. Dès le 10 juin, 80 % des dessertes prévues seront accessibles. Il faudra attendre décembre pour que la totalité des liaisons soit en place, avec notamment le prolongement vers Munich, explique Guillaume Pépy.

La grande nouveauté est toutefois l’interopérabilité qui va permettre pour la première fois à des trains allemands de circuler sur des voies françaises et vice versa. Les ICE 3 héritent ainsi de l’exploitation des lignes Paris-Francfort (via Sarrebruck, Kaiserslautern et Mannheim) au départ de la voie nord de la Gare de l’Est, tandis que les TGV français assureront les liaisons vers Karslruhe, Stuttgart et Munich au départ de la voie sud.

Un service harmonisé

Parallèlement, le personnel de bord sera composé d’agents SNCF et DB, tous bilingues, et le service sera harmonisé en fonction des attentes et des habitudes des clients des deux pays. L’approche de la joint-venture sera celui d’une société totalement intégrée commercialement. Ainsi les cartes de réduction de la SNCF seront valables en Allemagne et inversement pour les offres tarifaires de DB. Une tarification internationale sera aussi proposée, poursuit Guillaume Pépy.

Au-delà du coeur franco-allemand de la nouvelle desserte, les ramifications du TGV Est filent jusqu’au Luxembourg, (qui sera accessible en 2 h05 de Paris via la nouvelle gare de Meuse TGV), et la Suisse, via les villes de Colmar et Mulhouse. Grâce aux liaisons du TGV Est, les temps de parcours de Paris vers la Suisse seront réduits d’environ 1 h30, se félicite Christian Rossi, directeur général de Lyria, la filiale commune de la SNCF et de CFF, les Chemins de fer suisses. Zurich ne sera plus connectée à la France via Berne mais via Bâle, ce qui place cette dernière à 3 h 30 de Paris et Zurich à 4 h 35.

Lyria table de fait sur une progression de trafic de 50 % en un an vers les deux villes helvétiques, soit 500 000 passagers supplémentaires. La part de marché du train sur l’axe Paris-Bâle actuellement de 40 % face à l’aérien, devrait donc s’inverser d’ici 2008. Toujours très réactive, la low cost Easyjet l’a bien compris puisqu’elle a déjà décidé de stopper sa liaison Paris CDG/Bâle dès la fin du mois de juin.

Le développement européen du TGV va prendre un second coup d’accélérateur le 14 novembre. Eurostar verra alors l’achèvement de la ligne à grande vitesse côté britannique avec une arrivée à Londres, qui ne se fera plus au terminal de Waterloo Station, mais dans une gare de Saint-Pancras International flambant neuve. Le train transmanche proposera à cette date un temps de parcours réduit à 2 h 15 entre Paris et Londres (contre 2 h 35 actuellement) et 1 h 51 pour Bruxelles-Londres (contre 2 h 11). Eurostar entend capitaliser sur ce gain de temps pour attirer encore plus de voyageurs d’affaires avec une offre de 17 trains par jour entre les deux capitales.

Une dynamique qui devrait là aussi largement profiter aux agences de voyages, qui traditionnellement sont plus axées sur le trafic affaires ferroviaire. D’ici trois ans, nous pensons atteindre les 10 millions de passagers annuels entre Paris et Londres, soit une croissance de 30 %. La part de marché d’Eurostar face à l’aérien, aujourd’hui de 71 %, devrait passer à cette date à 80 %, précise Guillaume Pépy.

Railteam, une référence claire à Skyteam

L’étape suivante sera fin 2008 le saut qualitatif de Thalys. Le passage à la grande vitesse sur l’ensemble du réseau va permettre des liaisons Paris-Cologne et Paris-Amsterdam via Bruxelles en seulement 3 h, explique Jean-Michel Dancoisne, directeur général de Thalys. Alors que nous possédons déjà une part de marché de l’ordre de 45 % face à l’avion, le rapport va s’inverser. Nous tablons sur une augmentation de trafic de 40 % d’ici 2010. D’un trafic majoritairement loisirs, cette barre fatidique des 3 h de voyage va nous permettre d’opérer un basculement vers les voyageurs d’affaires.

Ce développement des réseaux qui va largement bénéficier au trafic affaires s’insérera dans le cadre de l’alliance ferroviaire Railteam qui sera officiellement lancée le 2 juillet. Cette alliance, dont le nom fait clairement référence à Skyteam, son équivalent aérien sous la houlette du tandem Air France-Delta, remonte à un premier partenariat conclu le 25 octobre 2005 entre Eurostar et Thalys. Le 14 juin 2006, la SNCF (France), Deutsche Bahn (Allemagne), l’OBB (Autriche), la SNCB (Belgique), les NS (Pays-Bas) et les CFF (Suisse) ont signé une lettre d’intention jetant les fondements de sa création officielle. Avec Railteam, nous passons d’un système juxtaposé à un système intégré pour lequel il y a énormément d’attentes de la part de nos clients. Comme une alliance aérienne, Railteam fonctionnera avec des hubs entre les différents trains : Bruxelles, Lille-Europe, Cologne et Francfort, explique Guillaume Pépy.

La mise en place de cette alliance se fera en deux phases. Tout d’abord nous proposerons des correspondances facilitées et des tarifs de bout en bout pour ouvrir l’ensemble du réseau à nos clients. L’objectif est d’atteindre d’ici deux ans une reconnaissance des voyageurs, avec la réciprocité des programmes de fidélisation, les accès aux salons et le traitement des clients spécifiques comme les sociétés, poursuit-il. Le développement de Railteam sera très rapide comparé aux alliances aériennes. Je suis ainsi frappé qu’entre la création de Skyteam et la mise en place du programme de fidélisation Flying Blue, il se soit écoulé dix ans.

Des lignes magistrales nord-sud

Quand elles seront raccordées au réseau français, les lignes ferroviaires vers l’Espagne et l’Italie (gérées via des sociétés communes avec la SNCF, Elipsos et Artesia) intégreront à leur tour l’alliance. Pour l’Espagne, cela sera possible avec l’achèvement du tronçon Perpignan-Figueras en 2009 qui permettra de joindre Barcelone. Dans ce pays, le réseau se constitue progressivement en étoile autour de Madrid. Au sud-est de l’Europe, la liaison Lyon-Turin devrait (autour de 2020) permettre de raccrocher les wagons avec l’Italie, alors que la desserte Rhin-Rhône devrait dès 2011 mettre en relation le nord-est de la France, l’Allemagne, la Suisse, et le couloir rhodanien.

A cette date, il sera même possible de parler de lignes magistrales nord-sud, entre Francfort et Séville par exemple. Evidemment, le principe de la grande vitesse en Europe ne sera pas de vendre ces lignes de bout en bout. Il sera en revanche possible de proposer des Marseille-Madrid, des Lyon-Barcelone, des Lyon-Milan avec des temps de parcours très compétitifs face à l’aérien, précise Guillaume Pépy. La SNCF mise notamment sur le développement des lignes européennes province-province, dont la croissance est double par rapport aux dessertes reliant les capitales.

Des partenariats public- privé incontournables

Les agences de voyages lorraines et alsaciennes se sont déjà préparées pour profiter de ces nouvelles lignes du TGV Est, notamment avec un ciblage de plus en plus précis vers les clientèles affaires les plus contributives. Dans le futur, les agences du sud de la France devraient à leur tour bénéficier des lignes régionales lancées de Marseille, de Lyon ou de Bordeaux.

Quelle sera donc la limite du développement de la grande vitesse en Europe ? Pour l’instant, elle se cantonne à l’Europe occidentale. L’extension aux pays d’Europe centrale ne se fera pas avant 2020, explique Guillaume Pépy. De nombreux projets sont dans les cartons comme Saint-Pétersbourg-Moscou, Varsovie-Katowice, Stockholm-Copenhague, Londres-Glasgow et Edimbourg… L’enjeu est de taille alors que la pollution devient un enjeu européen. Mais il faudra trouver de nouvelles sources de financement. Car avec un prix moyen à 15 millions d’euros le kilomètre de ligne, les partenariats public/privé deviennent incontournables. Comme ce fut le cas pour la première fois avec le TGV Est et bientôt pour le prolongement de la ligne TGV Atlantique jusqu’à Bordeaux.

Malgré les nombreux projets, l ‘extension aux pays d’Europe centrale ne se fera pas avant 2020.

D’un trafic loisirs, la barre des 3 heures de voyage va permettre un basculement vers le trafic affaires.

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