La fin du billet papier programmée pour 2007

Après un lent démarrage, l’e-ticket gagne enfin du terrain dans l’Hexagone. Air France a dépassé le cap symbolique des 50 % de billets émis électroniquement (pour les lignes qui proposent ce service) en juin. Concrètement, le passager n’a plus de billet papier, mais un simple numéro, qu’il communique à l’enregistrement (avec une preuve de son identité) pour obtenir sa carte d’embarquement dans l’avion.

Le confort qu’il en tire justifie partiellement cette montée en puissance : finis le risque de perte ou de vol de billet et les files d’attente, grâce à l’enregistrement rapide aux bornes pour les passagers sans bagages… Deux avantages certains qui occultent l’angoisse du passager de ne pas avoir de billet, et que son dossier se soit égaré dans les méandres des systèmes informatiques… Les modifications sont en outre plus simples, du moins pour les itinéraires classiques, type A-R sans escale. Les agences y trouvent aussi leur intérêt, à commencer par les économies de coursier pour les livraisons de billets aux entreprises.

Trois milliards d’économies

Si les compagnies aériennes mettent en avant ces avantages, ce sont toutefois bien elles qui ont le plus à gagner dans la dématérialisation du titre de transport. Car imprimer un billet papier coûte cher… A la clé, 3 milliards de dollars d’économies potentielles, loin d’être négligeables pour un secteur en crise depuis 2001. C’est l’équivalent des bénéfices qu’escomptait l’ensemble des compagnies membres de Iata en 2004, sur leurs lignes internationales, avant la flambée du kérosène !

Comme souvent, les Etats-Unis ont une longueur d’avance. Là-bas, les billets électroniques auraient représenté 90 % du total des billets émis en août, selon l’Airlines Reporting Corporation. Delta affiche un taux de 91 %, qui tombe à 20 % en France. Cette longueur d’avance n’est pas qu’une simple question de maturité technologique. Outre- Atlantique, l’essentiel du trafic est constitué de vols intérieurs aller-retour, effectués sur une même compagnie, soit l’archétype de l’itinéraire éligible à l’e-ticket.

Qui plus est, afin d’accélérer la dématérialisation et faire des économies, les grandes compagnies américaines n’ont pas hésité à brandir le bâton. American Airlines facture ainsi 50 dollars au client qui exigerait un billet papier sur un vol international proposant l’e-ticket. Pour les vols intérieurs, la compagnie n’émet déjà plus aucun billet traditionnel aux Etats-Unis.

La politique des transporteurs américains fait désormais tache d’huile en Europe. Au Royaume-Uni, British Airways a décidé d’alourdir de 25 livres le prix d’un billet pour une émission papier sur une route éligible. La compagnie britannique prévoit d’exporter cette procédure en Belgique au 1er novembre, suscitant la grogne de la Belgian Travel Organisation. British Air-ways devrait récompenser le re-cours au billet électronique, en accordant un rabais, plutôt que de sanctionner le billet papier, insiste Yves Boüaert, secrétaire général. La carotte plutôt que le bâton en quelque sorte ! L’association est en discussion pour faire fléchir le transporteur.

Reste que les compagnies semblent de plus en plus s’orienter vers cette politique dissuasive. A l’instar de la suppression des commissions le 1er septembre dernier, Lufthansa a par exemple instauré en Allemagne un surcoût de 8 E par billet papier pour tout vol éligible à l’e-ticket acheté dans l’un de ses comptoirs. Pour l’instant, il n’est pas question d’adopter la même mesure en France, explique Axel Hilgers, directeur général France. Nous restons attentifs à la position d’Air France en la matière. Alors qu’Air France va mettre en place sa politique de frais de dossiers dès le 1er avril 2005, elle pourrait être tentée à son tour d’instaurer rapidement des suppléments pour les billets papier. Pour l’heure, la compagnie nationale, qui donne le la à ses consoeurs dans l’Hexagone, se contente de préconfigurer les réservations en e-ticket dans les GDS pour les itinéraires éligibles .

Si le billet électronique se démocratise, c’est avant tout pour des voyages sur des compagnies low cost rompues au zéro papier, et pour les déplacements professionnels sur des lignes régulières. Amadeus, très implanté chez les spécialistes du voyage d’affaires, affiche par exemple un taux de 40 % d’e-tickets, toutes compagnies confondues. Il est vrai que ces réseaux endossent d’importants frais de livraison des billets, sur lesquels ils ont tout intérêt à faire des économies. La dématérialisation est plus lente du côté du voyageur d’agrément, pour qui le billet papier constitue toujours une preuve d’achat.

Gare aux dossiers complexes

Chez Sabre France, le billet électronique est préféré pour 75 % des billets dans le voyage d’affaires (sur les trajets éligibles), contre 25 % dans le loisir. Le plateau d’affaires de Club Voyages, dans le xve ar-rondissement de Paris, client de ce GDS, n’atteint pourtant qu’un modeste 20 %. Nous encourageons le e-ticket, mais depuis peu de temps, recon-naît Bernard Deurrieu, chef d’agence. Nous avons été échaudés par d’importants dysfonctionnements au début.

Chez BMC Software Europe, le pli est au contraire pris depuis longtemps : Le passage à l’e-ticket est de l’histoire ancienne, estime Nadine Dewart, responsable voyage. Nous y recourons dès qu’il est disponible. Personne ne m’a fait part d’expérience malheureuse. A noter que les voyageurs de BMC Software Europe (majoritaires parmi les 1 500 salariés), ont la particularité de réserver surtout des billets point à point, en Europe.

Mais dès qu’il s’agit de dossiers plus complexes, la profession pointe du doigt un problème récurrent : Les agences et les voyageurs d’affaires plébiscitent l’e-ticket. Le seul frein à une démocratisation totale tient au manque d’accords interline, surtout entre compagnies n’appartenant pas aux mêmes alliances, regrette Yves Boüaert, de la Belgian Travel Organisation.

Un accord interline est un gage de souplesse : les passagers peuvent alors utiliser un seul billet électronique pour des itinéraires incluant les segments de différentes compagnies. Et en cas de modification, le changement de transporteur se fait en toute simplicité. A dé-faut d’accord, le passager devra courir au comptoir de la compagnie pour faire émettre le billet, avant de procéder à son échange auprès d’un autre transporteur. Pour éviter de tels contretemps, un de mes clients préfère toujours les billets traditionnels, signale Bernard Deurrieu. Car, comme tout voyageur d’affaires, il change souvent l’horaire de son vol pour s’adapter aux fluctuations de ses rendez-vous sur place.

Les loueurs s’y mettent

Sur ce point spécifique, les Américains tiennent encore une fois la corde. American Airlines a annoncé cet été qu’elle était la première compagnie au monde à proposer le billet électronique en interline avec tous ses partenaires de l’alliance Oneworld. Air France en est encore loin : Il n’est même pas possible d’avoir un billet électronique Paris-Madrid, avec l’aller sur Air France et le retour sur Iberia, regrette Bernard Deurrieu. La compagnie ne propose pour le moment l’interline qu’avec Delta et KLM/ Northwest, en vente directe. Il devrait être étendu aux agences de voyages cet automne.

Autre bonne nouvelle pour les distributeurs : Galileo, Sabre et Amadeus, qui proposent dans l’Hexagone vingt à trente compagnies en e-ticket, ont créé une fonctionnalité permettant d’afficher sur une période donnée la liste des billets électroniques non utilisés. Ainsi le vendeur peut-il proposer de manière anticipée le remboursement des voyages annulés à ses clients. Un vrai service !

D’autres secteurs que l’aérien cherchent désormais à limiter les émissions papier. Dans la location de voitures, Amadeus lance l’e-voucher (avec modification jusqu’à la dernière minute) avec Hertz et Europcar. Le train expérimente lui aussi le voyage sans billet (lire p. 90).

Dans le tour-operating, l’idée de rendre virtuel le carnet de voyage semble moins pertinente. Le concept d’e-voucher est déjà une belle avancée : Marmara propose ainsi aux vendeurs réservant sur son site professionnel d’imprimer eux-mêmes le carnet. Pour Olivier Morel, directeur des systèmes d’information chez Kuoni, l’enjeu de la chasse au gaspi est toutefois ailleurs : L’industrie pourrait tirer de réels gains de productivité en dématérialisant les factures entre TO, agences et réceptifs. Mais pour qu’il soit couronné de succès, un tel projet doit être global, placé par exemple sous la houlette de l’Association des tour-opérateurs (Ceto), en partenariat avec des réseaux. L’idée est lancée…

Les agences et les voyageurs d’affaires

plébiscitent l’e-ticket. Le seul frein tient au manque d’accord interline.

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