Vols transatlantiques : qui tient vraiment la route entre Europe et Amérique ?
Parmi les routes les plus concurrentielles de la planète, en particulier sur les lignes Londres-New York et Paris-New York, les liaisons transatlantiques continuent de progresser, dans un contexte de véritable guerre commerciale. Éclairage, à l’aide de chiffres inédits.
Bientôt un siècle après Lindbergh et son Spirit of St Louis, le corridor Europe-Amérique du Nord continue de grandir, s’imposant comme l’un des marchés les plus stratégiques de l’aérien mondial. La bataille commerciale que s’y livrent les compagnies aériennes s’intensifie : capacités en hausse, alliances renforcées, offensive de nouveaux opérateurs… ceci dans un marché plus verrouillé que jamais. Des données inédites révélées par OAG (fournisseur de données sur l’aviation mondiale) et portant sur l’été 2025, permettent de mesurer précisément l’équilibre des forces et les marges de progression restantes, notamment pour la France.
Les compagnies américaines tiennent le marché
D’abord, le trafic transatlantique a progressé de 55% depuis 2010, signe d’un marché en pleine forme, d’un appétit de la part des passagers qui semble sans fin, mais aussi d’une compétition qui plus que jamais fait rage.
Malgré les arrivées (et départs, à l’instar de Play, Level France, XL Airways…) régulières de nouveaux acteurs, la domination reste concentrée : selon les données d’OAG sur l’été 2025 qui vient de se terminer, les compagnies américaines détiennent 34% des capacités, les canadiennes 16%, les britanniques et les allemandes 14% chacune, et les françaises 11%.
Un marché en croissance … mais plus fermé que jamais
Autre enseignement des données fournies par l’OAG : en quinze ans, le marché transatlantique a attiré de nouveaux candidats, mais très peu réussissent à s’y faire une place. L’été dernier, pas moins de 49 compagnies ont opéré sur l’axe Europe-Amérique du Nord. Pourtant, seules deux ont dépassé les 10% des capacités totales : Delta et United. Le reste se partage un marché très fragmenté, et verrouillé par les trois grandes alliances et les hubs historiques.
Les ambitions des low-cost long-courriers — symbolisées un temps par Norwegian ou aujourd’hui Norse Atlantic — ne parviennent toujours pas à bousculer durablement ce paysage, entre coûts d’exploitation, prix du carburant, saisonnalité et accès limité aux créneaux dans les grands hubs rendent la compétition difficile.
France : un hiver à venir encore en hausse…
Avec 11 % des capacités, la France pèse moins que ne le laisserait penser le statut de Paris-CDG, l’un des premiers hubs européens. Le contraste avec Londres Heathrow–New York est saisissant : jusqu’à 44 allers-retours quotidiens en haute saison depuis la capitale anglaise (en faisant la route long-courrier la plus fréquentée au monde), contre moitié moins depuis Paris. À noter que JFK-LHR et CDG-JFK sont les deux liaisons les plus fréquentées de l’axe transatlantique, et que les quatre lignes suivantes au classement sont aussi au départ de Londres (EWR-LHR, LHR-ORD, LAX-LHR et BOS-LHR, voir graphique).
Pour autant, depuis la France, la croissance des capacités se poursuivra dans les mois à venir. Après l’ouverture de Punta-Cana cet hiver, Air France fera le coup de poker d’une nouvelle route vers Las Vegas en 2026. Plus globalement, sur la saison d’hiver en cours, Air France prévoit une offre de 2,5% de sièges en plus entre France et Amérique du Nord. Delta maintiendra un record de 64 vols hebdomadaires entre France et États-Unis, tout comme French Bee qui conserve sa cadence entre Orly et les États-Unis / Canada.
Quant à l’autre major américaine, United, elle renforce nettement ses capacités sur ses liaisons vers l’Hexagone dans les mois à venir, en disposant de plus grands appareils : 777-200ER entre Paris et San Francisco et entre Paris et Washington, passage en quotidien sur le Newark-Paris… Signes d’un marché qui semble inépuisable.
