Trains de nuit : face au succès, le Réseau Action Climat demande un développement massif

On les pensait figés dans le passé du rail français, en seraient-ils l’avenir ? Les trains de nuit avaient manqué d’être rayés du réseau ferroviaire français lorsque, en 2016, l’État avait supprimé quasiment toutes les lignes – en 2020, ils avaient été sauvés par Emmanuel Macron, qui avait rétabli le réseau à 5 lignes – 3 nationales et 2 internationales. Une « réussite incontestable », selon un rapport de l’ONG Réseau Action Climat (RAC), qui appelle au développement massif de ces lignes nocturnes.

L’Organisation se réjouit d’une fréquentation « historique », d’un million de voyageurs en 2024. C’est certes plus du double qu’en 2019, et 26% de plus qu’en 2023. Mais un million, c’est peu, quand on sait que les TGV en ont transporté 130 la même année… Et qu’un RER parisien en transporte la même quantité en une journée.

Mais ce qui encourage le RAC, c’est aussi – et surtout – le taux de remplissage de ces trains-couchettes, qui atteint les 76% sur l’année 2024. « Jusqu’à 86% sur le Paris-Toulouse, la ligne la plus fréquentée », soulignent les auteurs du rapport. « Concrètement, cela signifie que de nombreux trains sont complets, contraignant les voyageurs à se tourner vers d’autres modes de transports (…) ou à renoncer à leur voyage », s’inquiète l’ONG.

Doublement du parc

Le Réseau Action Climat appelle alors l’État à élargir le réseau à d’autres liaisons – internationales ou transversales quand, aujourd’hui, toutes sont au départ de Paris. Pour ce faire, il faut augmenter le nombre voitures – et remplacer les très vieillissants Corail. L’État a lancé un appel d’offre en février 2025 : s’il ne s’engage pas à acheter directement voitures et locomotives, il consent à les louer pour 234 mois à une entité capable de les financer.

Le stock prévu : 180 voitures-couchettes, qui viendraient remplacer les 129 actuelles, et 27 locomotives. De quoi renforcer les capacités vers certaines destinations, mais pas d’ouvrir de nouvelles lignes. Le RAC préconise alors d’activer la « clause optionnelle » de cet appel d’offres – elle permettrait de commander 340 voitures en tout, mais nécessiterait la construction d’un deuxième technicentre, supplémentaire au préexistant technicentre de Paris-Austerlitz. Un doublement du parc permettrait ainsi de relancer plusieurs liaisons internationales et transversales après 2030 – 5 nouvelles lignes « au moins », selon les auteurs du rapport.

Des lignes souvent déficitaires

Mais le RAC voit plus loin, et estime le besoin à 600 voitures, se basant sur un rapport publié par le rapport approfondi sur les trains de nuit publié en 2021 par le ministère des Transports lui-même. « Un tel scénario permettrait de transporter 6 millions de personnes, et d’éviter près d’un million de tonnes équivalent CO2 chaque année ».

Mais la seule certitude pour le moment concerne le Paris-Aurillac, dont la fréquence sera quotidienne d’ici l’été 2025. Car il reste à savoir comment financer la relance de ces lignes dont la rentabilité reste incertaine. Le modèle économique reste déficitaire, malgré la hausse de la fréquentation : en 2015, les trains de nuit représentaient 3% des voyages Intercités, mais 25% de leur déficit, selon le rapport Duron alors remis au gouvernement. Le réseau dépend encore largement des subventions publiques. En 2020, lors de la relance, Emmanuel Macron avait déjà promis 100 millions d’euros sur la table.

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