Pascal de Izaguirre (Fnam) : « En 2024, le contexte est très porteur pour l’aérien »
Pour le président de la Fnam, les perspectives demeurent favorables malgré quelques nuages à l’horizon.
« En 2023, le rebond du trafic aérien aura été plus fort et plus rapide que prévu », résume Pascal de Izaguirre, le président de la Fédération nationale de l’aviation et de ses métiers (Fnam).
Même si l’Asie n’a que partiellement repris, le trafic aérien moyen et long-courrier demeure soutenu. En revanche, sur le trafic domestique, la demande a évolué de manière structurelle : des visioconférences se substituent de plus en plus aux voyages d’affaires, sur fond de stratégie RSE et de volonté de réduction de l’empreinte carbone.
« Au global, pour le trafic aérien France, nous sommes arrivés à 94,5% du trafic de 2019 », a ajouté Pascal de Izaguirre. En décembre, le taux grimpe à 100% du trafic 2019.
Pas d’effet Jeux Olympiques
Alors que l’inflation des prix des billets d’avion s’estompe, les perspectives 2024 s’annoncent « encourageantes », insiste le président de la Fnam. Malgré le bashing de l’aérien, « le contexte est très porteur pour l’aérien. La croissance continue d’être robuste ». Pour l’instant, le Travel Revenge ne s’essouffle pas.
Iata prévoit un trafic supérieur en 2024 à celui de 2019. Toutefois, le trafic domestique de point à point devrait continuer de souffrir.
Sur le marché français, la Fnam n’anticipe pas d’effet Jeux Olympiques. L’événement va stimuler la demande de voyageurs assistant aux JO, mais en dissuader d’autres. Sur le plan opérationnel, « nous sommes plutôt optimistes sur les conditions d’accueil et la fluidité » pendant les différentes épreuves.
Baisse du pavillon français
Le pavillon français reste toujours fragile, rappelle également la Fnam. « Le pavillon français est tombé à 38% en 2023, contre 39% en 2022. Cet hiver, le pavillon français ne transporte que 25% sur les liaisons France-Union européenne » dominées par les low cost.
« Deux ans après le Covid, le transport aérien continue d’être confronté à un environnement fiscal et réglementaire qui entraîne une perte de compétitivité, et donc une décroissance au profit des pavillons étrangers. »
La Fnam demande aux pouvoirs publics un accompagnement à la transition écologique du secteur et la constitution d’une filière de carburant aéronautique durable. Ce carburant représente, pour elle, le levier clé et majeur pour arriver aux objectifs de décarbonation.
Un carburant durable 5 fois plus cher
« Malheureusement, à ce jour, les moyens consacrés par les pouvoirs publics restent insuffisants. Nous sommes toujours aux 200 millions d’euros annoncés au salon du Bourget. »
Et Pascal de Izaguirre d’ajouter : « Ce qu’on attend des pouvoirs publics, c’est qu’ils jouent le rôle d’accompagnement et de pression sur les énergéticiens pour que les capacités de production se mettent en route dès maintenant, pour être en mesure d’être en adéquation avec les futurs quotas. Nous n’avons pas d’alternatives aux carburants d’aviation durable. » Ce carburant durable coûte « 5000 euros la tonne, contre 900 euros pour le kérosène. Il est donc plus de 5 fois plus cher. »
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