Fnam vs Transport & Environnement : le grand duel sur l’aérien, deux visions qui s’opposent

Effort environnementaux, fiscalité, limitation du trafic, carburants durables, rôle économique… Indispensable mais sous pression environnementale, le transport aérien déchaîne les passions entre professionnels du secteur et ONG environnementales. Auprès du grand public comme des professionnels, la bataille du lobbying et de la communication continue de faire rage, chacun affirmant sa vision sur les grands enjeux du secteur. 

Pour poser le débat et comprendre les lignes de fracture qui le traversent, L’Écho touristique a proposé à deux acteurs de résumer, point par point, leurs positions et leurs analyses. D’un côté, Jérôme du Boucher, directeur adjoint aviation de l’ONG environnementale Transport & Environnement. De l’autre, Laurent Timsit, délégué général de la Fnam (Fédération nationale de l’aviation et de ses métiers), qui représente les compagnies aériennes françaises. 

L’Écho touristique : Quelle place occupe aujourd’hui l’aérien dans les émissions de CO2 mondiales et européennes, et ce poids est-il correctement présenté dans le débat public ?

Jérôme du Boucher (Transport & Environnement) : L’aviation commerciale représente 4,9% des émissions européennes. Ces émissions ont bondi de 30% depuis 2005, là où celles des autres secteurs ont stagné ou diminué. Et c’est sans compter les effets hors-CO₂ qui doublent l’impact climatique du secteur. Quand on voit cette dynamique des émissions, pour un usage majoritairement loisir et concentré sur une fraction de la population, il est légitime que cela pose question dans le débat public.

Laurent Timsit (Fnam) : Le poids des émissions de CO2 du transport aérien représente entre 2 et 3% des émissions mondiales. Cela n’inclut pas les émissions non CO2 pour lesquelles il n’existe pas de consensus scientifique en matière de quantification ou d’effets, comme l’a encore souligné récemment l’Agence Européenne de Sécurité Aérienne (EASA).

Les efforts annoncés par les compagnies et les constructeurs — renouvellement des flottes, carburants durables, optimisation des opérations — sont-ils crédibles et suffisants ?

Laurent Timsit (Fnam) : La feuille de route de transition énergétique du secteur aérien publié au titre de l’article 301 de la Loi Climat et Résilience reste d’actualité. Elle permet l’atteinte de la neutralité carbone à l’horizon 2050 dès lors que les investissements nécessaires et l’accompagnement par la puissance publique seront mis en œuvre. La Fnam a été claire sur le fait que la réalisation de cette feuille de route nécessitait notamment un fléchage de la fiscalité sur le transport aérien vers la production de carburants d’aviation durable (CAD).

Jérôme du Boucher (Transport & Environnement) : Comme les acteurs du secteur s’opposent à toute forme de maîtrise du niveau de trafic, nous avons montré qu’avec la croissance qu’ils prévoient, les leviers technologiques ne permettraient pas de réduire les émissions avant 2049. On est donc loin d’atteindre la neutralité carbone et encore plus loin de respecter l’accord de Paris. Et cela supposerait de capter des ressources considérables de biomasse et d’électricité renouvelable, ce qui est peu crédible dans une économie qui fait sa transition énergétique.

Hydrogène, électrique, nouveaux carburants : ces innovations peuvent-elles réellement transformer le secteur à moyen terme, ou relèvent-elles d’un horizon trop lointain ?

Jérôme du Boucher (Transport & Environnement) : Les technologies électriques et hydrogènes doivent être développées pour l’avenir mais elles n’auront pas d’effet significatif d’ici 2050. Leur contribution pour l’accord de Paris est donc négligeable. Les carburants alternatifs devraient être mis à l’échelle rapidement pour jouer un rôle. Il est d’ailleurs regrettable que le secteur demande de repousser les mandats d’incorporation – qui sont seulement de 1,2% en 2030, seule façon de lancer la production. 

Laurent Timsit (Fnam) : Les différentes technologies énoncées ont des temporalités différentes. Immédiate pour les carburants d’aviation durable, à moyen terme pour l’électrique régional et enfin pas avant la deuxième moitié du 21e siècle pour ce qui est de l’hydrogène. La feuille de route de transition énergétique du transport aérien en France repose pour mémoire à près de 80% sur la combinaison de carburant durable et de renouvellement de flotte par des avions moins consommateurs en carburant.

Le transport aérien est-il trop taxé, pas assez taxé, ou mal taxé en France ?

Laurent Timsit (Fnam) : Le transport aérien est trop taxé en France. Au niveau actuel de taxation, le transport aérien fait plus que couvrir le coût de ses externalités pour les vols court et moyen- courriers. Pour les vols long-courriers, les compagnies aériennes européennes sont en concurrence avec des compagnies de pays tiers qui ne sont pas soumis à une fiscalité équivalente à celle existant en Europe, ce qui génère déjà des distorsions de concurrence et des « fuites de carbone ». Le problème de la fiscalité est d’une part de l’appliquer à une échelle aussi globale que possible afin d’éviter de détruire son propre outil industriel et d’autre part d’en flécher le produit vers les investissements nécessaires à la décarbonation du secteur. Aucune de ces deux conditions n’est réunie aujourd’hui.

Jérôme du Boucher (Transport & Environnement) : Le transport aérien jouit d’une situation exceptionnelle et injustifiable de sous-fiscalisation. Sans taxe sur le kérosène, sans TVA ni marché carbone pour les vols internationaux, cela représente environ 5 milliards d’euros de manque à gagner pour l’État français, chaque année. C’est ce qui permet à une compagnie low cost comme Ryanair de vendre des billets à des prix qui ne reflètent en rien leur impact environnemental et d’alimenter la croissance spectaculaire de leurs émissions, +50% depuis 2019 !

Existe-t-il aujourd’hui des éléments de langage ou des promesses trompeuses dans la communication du secteur aérien ?

Laurent Timsit (Fnam) : La feuille de route de décarbonation du transport aérien français conserve toute sa pertinence. La Fnam continuera d’appeler au volontarisme politique nécessaire à l’accompagnement de cette feuille de route.

Jérôme du Boucher (Transport & Environnement) : En novembre dernier encore, une vingtaine de compagnies aériennes européennes, dont Air France, Transavia France, Easyjet et Volotea ont été poussées par la Commission européenne à renoncer à leurs allégations environnementales trompeuses sur la « compensation » carbone de leurs vols. Preuve en est que le secteur aérien a encore du mal à regarder en face son impact environnemental. 

Le secteur aérien est-il justement ou injustement pointé du doigt dans l’opinion publique ces dernières années ?

Jérôme du Boucher (Transport & Environnement) : Le secteur aérien bénéficie en France d’un soutien politique sans faille : mesures de sauvegarde des compagnies aériennes lors de la crise du Covid, 2,6 milliards d’euros d’argent public pour la filière aéronautique entre 2020 et 2027, etc. Ce soutien public interroge quand on voit l’impasse dans laquelle se trouve le modèle actuel pour répondre à la nécessaire réduction des émissions. 

Laurent Timsit (Fnam) : Le transport aérien est particulièrement ciblé par certains dénonçant non le volume des émissions de CO2 mais plutôt l’origine sociale supposément privilégiée des utilisateurs de l’aérien. Cette vision n’est pas corroborée par les faits qui mettent en exergue une large démocratisation du transport aérien et un rajeunissement important de ses usagers. Les politiques de taxation prônées par les opposants au transport auront pour principal effet négatif de revenir sur la démocratisation de ce mode de transport ainsi que le droit fondamental à la mobilité.

Comment arbitrer entre l’indispensabilité du transport aérien — connectivité mondiale, tourisme, économie, liens internationaux — et son impact climatique ?

Laurent Timsit (FNAM) : La seule manière réaliste de conjuguer l’indispensabilité du transport aérien et la suppression de ses effets climatiques négatifs est de travailler à sa décarbonation. Dans un scénario réussi de décarbonation, le transport aérien sera d’ailleurs le plus efficace des modes de transport longue distance en raison d’une absence de nécessité de développer des infrastructures importantes et émettrices de CO2.

Jérôme du Boucher (Transport & Environnement) : Une note du ministère de l’Économie montre que lorsqu’un trajet en avion crée des nuisances qui coûtent un euro à la société, l’usager n’en paie que 34 centimes. Faire payer le prix juste pour la société via un surcroît de fiscalité serait un moyen objectif d’arbitrer entre enjeux économiques et contraintes environnementales. De plus, 75% des émissions des français sont le fait de vols à motif de loisir, on peut questionner le caractère « indispensable » de ce trafic aérien. 

Quelles mesures faut-il prendre, ou ne pas prendre, pour encadrer l’évolution du transport aérien dans les prochaines années ?

Jérôme du Boucher (Transport & Environnement) : Afin de combiner retombées économiques et réduction des émissions CO2, il faut absolument voler sur deux ailes : déployer les carburants de synthèse et maîtriser le niveau de trafic. Davantage de fiscalité joue sur les deux tableaux puisque cela freinerait la croissance du trafic tout en dégageant des recettes pour investir dans les technologies. Il faut surtout commencer par ne pas empirer le problème en abandonnant les projets d’extension aéroportuaires comme celui de Paris Charles-de-Gaulle, un contre-sens historique. 

Laurent Timsit (FNAM) : La Fnam souhaite la mise en œuvre pleine et entière de la feuille de route de décarbonation du transport aérien. Ce sujet doit être pris à la seule échelle pertinente qui est l’échelle mondiale. La France a la chance de pouvoir participer massivement à cette décarbonation au travers de ses constructeurs aéronautiques qui produisent un avion sur deux volant dans le monde que par le développement des CAD pour lesquels elle dispose des technologies et des intrants nécessaires. Les politiques nationales de limitation du trafic sont vouées à l’échec et ne font que pénaliser notre économie et déplacer les émissions de CO2 vers d’autres pays où régions du monde.