Des pistes (et des arguments) pour contrer la honte de prendre l’avion

Au printemps, l’aviation a été mise sous le feu des projecteurs avec des appels au boycott de l’avion, largement relayés sur les réseaux sociaux. En Suède notamment, le mouvement « flight shaming » (la honte de prendre l’avion) incite les voyageurs à privilégier tout autre moyen de transport.

De nets progrès depuis 1990

Pour réduire les émissions de dioxyde de carbone (CO2) de leurs avions, qui représentent selon l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) environ 2% des émissions mondiales, Boeing et Airbus proposent déjà des versions remotorisées de leurs avions. Les émissions de leurs moyen-courriers ont été réduites de 15 à 20% en moyenne par rapport aux modèles précédents. Selon l’association des compagnies aériennes Iata, « aujourd’hui, un vol produit moitié moins de CO2 que le même vol en 1990 ».

Mais à terme, « rendre l’avion propre c’est essayer de développer des avions à zéro émission », explique Philippe Beaumier, directeur aéronautique civile de l’Onera, le centre français de recherche aérospatiale. Avant d’atteindre cet objectif ambitieux, les compagnies aériennes et les constructeurs se sont fixé en 2009 pour cap de réduire de moitié en 2050 leurs émissions par rapport au niveau de 2005.

De nouvelles pistes énergétiques

Pour l’heure, quatre solutions énergétiques coexistent mais aucune n’est satisfaisante à elle seule : le kérosène, l’hydrogène -qui nécessite des réservoirs quatre à six fois plus grands-, les batteries, trop lourdes, et les biocarburants.

« L’avion hybride (alliant l’une ou l’autre de ces solutions, NDLR) présente l’avantage majeur d’être déployable à court terme », affirme Jérôme Bouchard, expert en aéronautique au cabiner Oliver Wyman. Au Bourget, qui a ouvert ses portes lundi, l’Onera présente « Dragon », son nouveau concept d’avion de ligne de 150 places, hybride et à « propulsion distribuée », c’est à dire une multitude de moteurs électriques placés sous les ailes et alimentés par des turbogénérateurs fonctionnant au kérosène. Le gain en termes de consommation serait de 15% par rapport à un A320 de nouvelle génération.

Le bio-carburant peut « réduire de 50 à 90 % les émissions de gaz à effet de serre » des avions par rapport au kérosène actuel, selon l’institut IFP Energies nouvelles. Il a été testé avec succès. Mais pour l’heure son bilan carbone total est discutable, sa production entre en conflit avec les cultures alimentaires et son prix reste très élevé. De nouvelles solutions à base d’algues, de résidus forestiers ou de déchets sont à l’étude ou en projet.

Alléger les avions

Autre piste pour réduire la consommation de carburant : l’allègement de la structure de l’avion. La fibre de carbone est déjà largement utilisée pour certaines parties du fuselage, mais ce matériau n’est pas très écologique. Des recherches sont en cours pour exploiter les capacités de capteur de CO2 des algues et les utiliser comme fibre. La résistance des toiles d’araignées et leur incroyable flexibilité sont également examinées par les chercheurs qui pourraient s’en inspirer. En outre, des formes futuristes sont dans les tiroirs, comme l’aile delta ou en forme de V afin d’améliorer l’aérodynamique et s’adapter à des nouveaux modes de propulsion. Enfin, les compagnies et les contrôleurs aériens doivent veiller à réduire les retards d’avion, qui entraînent un allongement des trajectoires, et  alourdissent la facture carbone.

Pour Jérôme Bouchard, le fait que l’aviation soit actuellement pointée du doigt peut finalement être une « opportunité pour l’industrie ». « La flotte commerciale mondiale représente seulement 28 000 avions » c’est-à-dire, selon lui, « la bonne taille pour réagir ».

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