Air France : le salaire des pilotes est un faux problème
Ce n’est pas tant la rémunération moyenne qui pénalise la compagnie mais davantage le coût des charges et le manque de productivité.
La grève des pilotes a mis en lumière la question du coût du personnel dans le groupe Air France. Le désaccord entre la direction et le SNPL (Syndicat national des pilotes de ligne) s’est en effet cristallisé sur la demande, par le SNPL, de la mise en place d’un contrat unique, aux conditions avantageuses d’Air France, pour tous les pilotes du groupe volant sur des appareils de plus de 100 places. Une demande retoquée par la direction car jugée « incompatible » avec l’impératif de compétitivité de Transavia. Mais le salaire des pilotes est-il vraiment le problème ? Les pilotes d’Air France sont rémunérés sur la base d’un fixe, environ un quart de leur rémunération totale, et d’un variable, calculé en fonction du nombre d’heures de vols effectuées. Le tarif horaire, majoré de 2 h 15 par vol en long-courrier et de 1 h 45 en moyen-courrier, est payé différemment suivant le poids de l’avion, et avec une majoration pour les vols de nuit. « Plus la machine est lourde et rapide, plus elle est rentable pour la compagnie, mieux l’heure de vol est payée pour le pilote », explique ainsi Air France.
De 11 000 à 20 000 E brut par mois
Avec ces règles, d’après le bilan social d’Air France, les copilotes touchent, en moyenne, 11 000 euros brut par mois, les commandants de bord 17 000 euros et les instructeurs 20 000 euros. Mais Lufthansa, British Airways, KLM et même easyJet affichent des rémunérations similaires pour les commandants de bord, bien que les salaires à l’entrée soient plus bas. « Sur le marché, à part quelques low cost, les salaires sont vraiment très proches », explique un responsable d’une compagnie aérienne. Pourtant, chez Air France, la masse salariale représente 29,5 % des coûts, devant le carburant (27 %), les autres charges d’exploitation (25 %) et le coût des appareils (12 %), alors qu’elle est de 24 % chez IAG et Lufthansa et d’environ 12 % chez Ryanair.
La première explication de cette différence est liée aux charges sociales, qui alourdissent la facture d’Air France de 10 % à 25 % par rapport à ses concurrents espagnols, allemands ou britanniques. La seconde est liée à la productivité. Un pilote d’Air France effectue, en moyenne, environ 630 heures de vol par an, contre plus de 725 dans les autres compagnies traditionnelles et 825 dans les compagnies low cost, la limite légale étant fixée à 900 heures. En l’absence d’action du gouvernement et de l’Europe sur la question des charges et de la fiscalité, la question de la productivité des salariés d’Air France et notamment des pilotes, est apparue comme une des seules variables d’ajustement pour la direction.
Air France-KLM, en 2013, a enregistré un bénéfice d’exploitation de 130 millions d’euros mais a perdu 800 millions d’euros sur son réseau court et moyen-courrier. Pour résoudre cette équation, la direction du groupe a donc présenté un plan consistant à réduire le nombre de liaisons et les coûts de l’alimentation du hub de Paris-CDG et à supprimer une partie des liaisons d’Air France au départ d’Orly par des vols Transavia. Un projet viable, puisque les coûts de production de Transavia, 5 centimes d’euros par siège et par kilomètre (CASK) sont bien plus faibles que ceux d’Air France (entre 9 et 10 centimes d’euros) et compétitifs par rapport aux autres low cost comme easyJet ou Vueling.
Transavia a recours à la sous-traitance
Pourtant, l’utilisation accrue des appareils, la sous-traitance de la maintenance, de l’assistance et de l’enregistrement, la différence de service et le coût plus faible des PNC expliquent cette divergence de coûts, les pilotes ne représentant que 10 % des charges de Transavia. Au final, si la part de la masse salariale des pilotes d’Air France est plus importante, c’est principalement à cause du sureffectif (environ 350 personnes), de l’ancienneté plus élevée et des assurances et retraites complémentaires propres à la compagnie. La mise en place d’un contrat unique pour tous les pilotes du groupe aurait donc bien augmenté les coûts de Transavia mais de moins de 2 %. « On aurait pu arriver à mettre en place un contrat unique compatible avec des impératifs de coûts. Mais cela aurait été problématique par la suite, à cause des règles d’ancienneté et d’avancement », estime un syndicaliste.
