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Transport aérien : comment effectuer le vol le moins polluant possible ?

Sans attendre le saut technologique tant attendu dans l’aérien pour diminuer son impact sur l’environnement, le pilotage offre déjà de belles perspectives.

Comment effectuer le vol le moins polluant et le plus direct possible ? Sans attendre une généralisation des carburants d’aviation durables ou l’avion à hydrogène, le secteur aérien cherche à réduire son empreinte environnementale par une optimisation des trajectoires en vol ou du roulage au sol. Le secteur aérien, responsable de 2 à 3% des émissions de gaz à effet de serre responsables du réchauffement climatique, est sous pression pour diminuer son empreinte carbone. Il s’est engagé à diviser par deux d’ici 2050 ses émissions de CO2 par rapport à 2005.

Les principaux moyens pour y parvenir sont le développement de moteurs plus frugaux et de nouveaux matériaux plus légers, l’utilisation de carburants durables qui peuvent réduire drastiquement les émissions – mais dont le coût reste à ce stade prohibitif – ou encore, à plus long terme, la combustion d’hydrogène directement dans le moteur, ce qui ne dégagerait que de la vapeur d’eau.

« Air France pourrait économiser 10 000 tonnes de kérosène » par an

Mais il est possible « d’agir dès maintenant en optimisant les opérations aériennes au quotidien », explique Laurent Lafontan, pilote chez Air France, à l’occasion du sommet Airbus, une conférence organisée à Toulouse par l’avionneur. À cette occasion, la compagnie aérienne, l’avionneur européen et la Direction des services de la navigation aérienne (DSNA), ont effectué un vol inaugural entre Paris et Toulouse d’un projet visant à démontrer « la faisabilité à court terme de vols plus efficaces sur le plan énergétique, en combinant plusieurs innovations techniques et opérationnelles », selon l’avionneur.

Un A320 équipé de « sharklets » – des ailettes verticales fixées au bout des ailes – a effectué le vol selon la trajectoire la plus directe possible, en effectuant une ascension et une descente continuelle, ce qui permet d’éviter les paliers et attentes à l’approche des aéroports et donc d’économiser du carburant et de réduire les émissions. Au sol, le roulage vers la piste de décollage n’est effectué qu’avec un seul moteur allumé. « Si on s’y prend bien, on peut réduire de 6 à 10% la consommation » de kérosène, estime Florian Guillermet, directeur de la DSNA.

Le projet, baptisé « Albatross », rassemble les principaux acteurs de l’aviation européenne et prévoit 1 000 vols de ce type en Europe afin d’en retirer les meilleures pratiques. Pour la seule approche de l’aéroport parisien de Roissy-Charles De Gaulle, « Air France pourrait économiser 10 000 tonnes de kérosène et 3 400 heures de vol » par an, s’enthousiasme Laurent Lafontan.

Trouver la meilleure météo

La compagnie sud-américaine Latam va de son côté équiper plus de 200 appareils de sa flotte d’A320 d’un logiciel d' »optimisation du profil de descente » qui doit lui permettre d’économiser 100 tonnes de carburant par an et par avion, a annoncé Airbus. Pour grappiller quelques économies de carburant supplémentaires, tout est bon. Comme l’utilisation d’un « taxibot », un tracteur auquel s’arrime l’avion pour rejoindre la piste de décollage, plaide Nicolas Girard, chef de projet chez Smart Airport Systems (SAS). Ce tracteur, piloté depuis le cockpit de l’avion, « consomme 10 litres de diesel pour amener l’avion au seuil de la piste, quand l’avion consomme 200 kilos de kérosène pour cela », explique-t-il.

L’enjeu majeur réside dans la gestion du contrôle aérien pour fluidifier les trajectoires des avions : un changement d’altitude par un pilote pour y trouver de meilleures conditions météo et optimiser sa consommation aura des répercussions pas forcément bénéfiques pour les avions alentour sans coordination du contrôle aérien. Pour y remédier, le secteur mise sur l’échange d’informations en temps réel et automatisé entre l’avion et le système de contrôle aérien.

Reste un écueil : la fragmentation du ciel européen où les frontières entre États perdurent. En 2004, l’Union européenne a lancé son programme de « ciel unique » visant à unifier le contrôle aérien. « C’est consternant de constater qu’il n’y a eu aucun progrès dans ce domaine », s’étrangle le patron de la compagnie britannique easyJet, Johan Lundgren. Il est impératif selon lui de « donner un mandat plus fort à Eurocontrol », l’organisme européen de surveillance du trafic aérien.  

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