Les défis du transport durable

On ne le répétera jamais assez : le développement durable ne se limite pas à l’écologie. Reste que dans le cas des transports, la dimension environnementale est en première ligne. Question de logique : même si une compagnie aérienne adopte une politique impeccable d’un point de vue sociétal, son coeur de métier entraîne des conséquences telles pour l’environnement qu’on attend d’elle des efforts particuliers dans ce domaine. Car les faits sont têtus : si la part des transports aériens dans les émissions globales de gaz à effet de serre n’avoisine actuellement que 2 % à 4 % selon les calculs, elle progresse plus rapidement que tous les autres secteurs : pour la seule Union européenne (UE), les émissions dues aux vols internationaux auraient augmenté de 73 % entre 1990 et 2003. Question de concurrence aussi : le lancement à l’automne dernier de l’éco-comparateur de Voyages-sncf.com avait provoqué moult polémiques – Air France mais aussi des associations écologiques étaient montées au créneau, arguant de modes de calculs faussés – alors que l’outil, mis en oeuvre en partenariat avec la très sérieuse Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME), pointait une réalité simple et déjà connue de tous, à savoir que le train dégage moins de gaz à effet de serre que l’avion ou la voiture. Même si le large recours à l’énergie nucléaire pour faire rouler les trains pose de fait la question de la réelle pollution de l’industrie ferroviaire… Depuis, le débat a pris de la hauteur. Et de la vitesse. Question de stratégie cette fois. Les États membres de l’Union européenne ont en effet décidé, fin octobre, d’inclure à compter de 2012 le transport aérien dans le système d’échanges de quotas de CO2 déjà en oeuvre pour les autres industries depuis 2005. Certes annoncée – trois années de négociations ! – cette révolution fait bouger les lignes. La nouvelle directive concernera tous les vols au départ ou à destination de l’Europe ; la première année, les compagnies se verront attribuer un quota d’émissions équivalent à 97 % de ce qu’elles ont émis en moyenne entre 2004 et 2006, quantité qui sera ramenée à 95 % en 2013. On ne sait pas si les compagnies vertueuses, qui se sont efforcées de réduire leurs émissions avant 2012, seront traitées comme les autres mais on leur fait confiance pour faire valoir leurs arguments. Lesquels sont d’ailleurs inscrits noirsur blanc sur leurs sites Internet : Air Transat assure ainsi avoir réduit sa consommation de kérosène de 5,5 % entre 2003 et 2007, pour une consommation moyenne de 3,17 litres par passager aux 100 km parcourus. Air France s’est fixé un objectif de 3,7 litres par passager aux 100 km à l’horizon 2012 et annonce avoir déjà réduit ses émissions de 12 % entre 2002 et 2007… En attendant, c’est par le biais de IATA que l’industrie proteste de cette décision : « Bruxelles agit dans sa bulle même au milieu d’une crise économique globale », a d’abord déclaré Giovanni Bisignani, DG de IATA. Le sommet européen du transport européen, qui s’est tenu à Bordeaux le 18 novembre, lui a permis de rebondir sur le sujet : « Après des décennies de discussions, l’échec de la mise en place d’un ciel unique européen efficace constitue le plus gros problème environnemental de l’Europe. En 2007, il a engendré 21 millions de minutes de retard, 468 millions de km de vol inutiles, le gaspillage de 16 millions de tonnes de CO2(…) et un surcoût de 5 MdsE pour les compagnies aériennes. » Et d’enfoncer le clou : « Même si l’Europe choisit d’oublier les défauts majeurs de sa proposition sur les échanges de quotas d’émissions – l’approche unilatérale est illégale et la portée régionale est inefficace – la seule crédibilité qui reste est le ciel unique européen. Les compagnies aériennes ne peuvent pas accepter de payer pour des émissions en Europe alors que l’inefficacité du système les oblige à gaspiller 16 millions de tonnes de CO2 chaque année », a plaidé Giovanni Bisignani. IATA réclame donc « une approche globale et juste », en concertation avec l’OACI (Organisation de l’aviation civile internationale), précisant que l’article 2 du Protocole de Kyoto a donné à l’agence onusienne la responsabilité de trouver une « solution efficace […] globale et volontaire pour les États ». Reste que l’OACI a attendu 2007 pour créer un groupe de travail sur les changements climatiques et qu’on est en droit de douter que c’est une préoccupation d’ordre environnemental qui incite IATA à appeler de ses voeux un ciel unique. Il serait toutefois injuste de n’évoquer que ces déclarations qui sonnent très lobby, car les initiatives pour des transports aériens plus propres se sont multipliées ces dernières années.

DES APPROCHES DITES « LISSES »

En juin 2007, la Commission européenne et la Federal Aviation Administration (FAA) américaine ont ainsi lancé AIRE, un programme transatlantique visant à accélérer la mise en oeuvre de procédures opérationnelles réduisant les émissions de gaz à effet de serre. Parmi ces mesures figurent les approches dites « lisses » ou à moteur réduit. SAS, précurseur des éco-atterrissages en Suède, teste depuis un an ce mode de pilotage sur certains axes transatlantiques ; en juin 2008, le dernier salon du Bourget a aussi permis de mesurer les efforts fournis par l’industrie pour imaginer des moteurs moins bruyants, moins gourmands, des avions plus légers : l’avion vert est pour demain, c’est promis ! Le nouvel Airbus A380 brûle 17 % de carburant de moins par siège que le bon vieux Boeing 747 ; le Boeing 787 sera plus sobre encore. D’autres pistes se dessinent : en septembre, Boeing a annoncé la création du Sustainable aviation fuel users group pour développer de nouveaux carburants renouvelables : Air France, KLM, Air New Zealand, All Nippon Airways, Gulf Air, Japan Airlines, SAS ou Virgin Atlantic ont signé dans la foulée une charte permettant l’utilisation commerciale d’agrocarburants. Pendant que l’industrie aéronautique se débat pour sortir de la quadrature du cercle, la SNCF avance ses pions : forte d’un outil reconnu par les experts comme le moins polluant de tous les moyens de transports rapides, la compagnie ferroviaire a fait de l’écomobilité le « fil rouge » de sa stratégie 2012 : train + vélo, covoiturage, tous les modes « doux » sont vantés et des parkings ad hoc aménagés. Une situation confortable mais pas réellement… durable, car à partir de 2010, ouverture à la concurrence oblige, d’autres trains que ceux de la SNCF pourront transporter des passagers. Air France a déjà annoncé vouloir faire circuler des trains à grande vitesse à ses couleurs sur certains axes : une autre idée de l’éco-mobilité ! Et de fait, l’utilisation de TGV pour des trajets de moins de 3 heures paraît une idée simple pour réduire la pollution aérienne. Des avions plus propres, des trains pour le court-courrier… ouf, on respire ? À voir, car l’heure est à l’urgence : le WWF soulignait dans son dernier rapport que si nous continuons à consommer au même rythme qu’actuellement, il nous faudra deux planètes en 2030. Le récent recrutement par IATA d’un ancien de WWF au titre de Monsieur Environnement ne changera rien à l’affaire.

« Bruxelles agit dans sa bulle même au milieu d’une crise économique globale »

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