Turbulences sur la taxe carbone

Discriminatoire, contraire aux principes de droit international, inefficace, menaçant la survie du secteur, faussant la concurrence… Les lobbyistes de Iata (Association international du transport aérien) n'ont finalement pas pu empêcher la « taxe carbone » européenne sur le transport aérien d'entrer en vigueur, le 1er janvier dernier. Toutes les compagnies aériennes ont déjà rempli les démarches préliminaires et ont budgété de nouvelles dépenses, qui seront finalement répercutées sur les billets d'avion. Mais une trentaine d'États contestent toujours la législation européenne. Un bras de fer diplomatique à replacer dans le contexte plus général des négociations internationales sur le climat.

L'EUROPE CRAINT DE TROP FORTES DISTORSIONS

Dans le cadre de l' ETS (European trading scheme), les compagnies aériennes doivent désormais payer une partie des émissions de CO2 de leurs vols atterrissant ou décollant en Europe. Elles devront également acheter des crédits de quotas carbones pour toutes les émissions supplémentaires liés à leur croissance par rapport à 2005. Mais pour les États qui s'opposent à cette législation, les règles à fixer en matière de réduction de gaz à effet de serre devraient être décidées, et mises en place, dans le cadre des instances internationales. Le protocole de Kyoto prévoit ainsi que les États devraient « mettre en oeuvre la limitation ou la réduction des émissions de gaz à effet de serre de l'aviation », supervisés par l'OACI (Organisation de l'aviation civile internationale), une des branches de l'ONU. Une législation européenne ne règle en effet qu'une partie du problème, puisque deux-tiers des émissions de CO2 du secteur aérien ne sont pas liés aux vols européens et que la croissance des prochaines années se fera principalement au Moyen-Orient, en Asie, ou en Afrique. Les compagnies craignent également que la mesure ne crée de trop fortes distorsions de concurrence. Depuis Hong Kong, « un vol direct vers l'Europe sera taxé pour les émissions de l'ensemble du trajet. Mais une connexion depuis le Moyen-Orient ou d'autres hubs plus proche, ne sera taxée que sur la dernière partie du trajet. C'est une distorsion du marché inacceptable » a ainsi rappelé Tony Tyler, président de Iata. Enfin, les coûts supportés par les compagnies seront autant de fonds en moins pour moderniser les flottes ou investir dans des projets d'agrocarburants, arguent plusieurs spécialistes.

Reste que, compte tenu de l'opposition de pays comme la Chine ou les États-Unis, certains estiment peu probable qu'un accord international et contraignant sur la réduction du CO2 voit rapidement le jour. Arthur Fliger avocat spécialiste du sujet note ainsi que l'OACI « n'a pas fait beaucoup plus que de multiplier les comités, groupe et sous-groupe » sur le sujet et de reconnaître « qu'il devrait y avoir un mécanisme international ». L'Europe, moteur en matière de réduction des émissions de CO2, a donc décidé de faire le premier pas.

Pour l'instant, les pressions politiques n'ont pas réussis à la faire plier. Parmi les opposants, la secrétaire d'État américaine, Hilary Clinton, a demandé à l'Union Européenne de renoncer à son projet sous peine de s'exposer à des mesures de rétorsion « appropriées ».Un projet de loi a même été adopté à la chambre des Représentants pour interdire aux compagnies américaines de s'acquitter de la taxe. La Chine a annoncé que des mesures de rétorsion étaient en préparation et que le pays « ne coopérera pas avec l'Union Européenne sur l'ETS ». La Russie envisage d'alourdir les taxes de survol de son territoire. L'Inde préparerait une loi contre l'ETS…

« Il y a beaucoup d'annonces politiques, note un responsable dans l'aérien. Mais il est difficile de voir comment la législation européenne pourrait être détournée ». Une des pistes pourrait provenir d'un « détail » du texte, la directive européenne prévoit en effet que les vols provenant de pays ayant mis en place un système visant à réduire les émissions de CO2 de l'aérien soient exclues de l'ETS. « Il n'y aura pas de mouvement avant mars 2013, date à laquelle les compagnies devront acheter les quotas nécessaires pour couvrir leurs émissions de 2012 » conclut Julien Dufour, directeur d'Aviation Carbon Events, consultant, conseil et audit en émissions CO2 dans l'aérien.

« Il n'y aura pas de mouvement avant mars 2013, date à laquelle les compagnies devront acheter les quotas nécessaires »

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