Les autocaristes seront-ils bientôt exclus des centres-villes ?
Poussés à verdir leurs flottes alors que les constructeurs n’ont rien à proposer, les autocaristes craignent de se voir bientôt interdire les centres des villes.
Les autocaristes n’en peuvent plus. « Le gouvernement a mis en place un bonus écologique pour l’acquisition de cars électriques ou hydrogène. Mais aujourd’hui, les autocars à hydrogène n’existent pas et l’offre électrique est faible, pour ne pas dire inexistante, et quasiment exclusivement asiatique », a récemment déploré Jean-Sébastien Barrault, le président de la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV), lors du congrès de l’organisation.
Disponible jusqu’à la fin 2022, cette prime destinée à encourager le développement de véhicules lourds zéro émission atteint 30 000 euros pour l’achat ou la location longue durée d’autobus et d’autocars. « On sait que l’enveloppe n’est pas consommée » pour les autocars, soupire la déléguée générale de la FNTV, Ingrid Mareschal. « Mais on sait pourquoi aussi. »
La fédération des autocaristes – une profession essorée par la crise sanitaire – voudrait pouvoir en profiter au-delà de 2022, le temps que le marché soit plus mature, et surtout l’étendre au gaz naturel (GNV). Accessoirement, ils aimeraient toucher autant pour leurs véhicules que les transporteurs routiers ont pour leurs camions, soit 50 000 euros.
Faire en sorte que les autocaristes puissent continuer de travailler
« Bercy et le ministère des Transports nous avaient dit qu’on en reparlerait à l’été et on n’a plus eu de retour sur le sujet », pointe Ingrid Mareschal. « On a 99% de la flotte qui est au diesel », ajoute-t-elle. Or, ces véhicules construits par Iveco, MAN, Volvo, Mercedes ou Scania coûtent fort cher : à partir de 120 000 euros, et plutôt 300 000 à 400 000 euros pour un car de tourisme. Si un autocar GNV est à peine plus cher qu’un modèle diesel, un modèle électrique – chinois – coûte presque le double et il n’existe pas encore de version hydrogène, selon la FNTV.
La France compte actuellement 330 cars GNV, sur 690 000. Le problème pour cette technologie – par ailleurs émettrice de gaz à effet de serre – venant surtout du manque de pompes pour faire le plein. « Ce bonus en l’état n’est pas adapté. Je suis favorable à le faire évoluer », a promis le ministre délégué aux Transports Jean-Baptiste Djebbari, présent au congrès de la FNTV.
Plusieurs pistes sont à l’étude, et « les travaux ont bien avancé » dans le cadre notamment d’une « task force » sur la transition énergétique des véhicules lourds qui associe les acteurs du secteur, assure-t-on dans son entourage. « Il faut qu’on travaille avec des industriels pour que l’offre puisse exister » afin que les autocaristes puissent continuer de travailler, a également assuré le ministre délégué aux PME, Alain Griset.
Comment allier zones à faible émission et circulation des cars ?
Les autocaristes s’inquiètent d’autant plus que de nombreuses agglomérations prévoient de mettre en place des « zones à faible émission » (ZFE) dont devraient être bientôt exclus les véhicules diesel. A Lyon en 2026 par exemple. « Ils ne peuvent pas se mettre un peu de bon sens dans la tête, ceux qui décident ce genre d’absurdité ? », s’est emporté le président de la région Hauts-de-France Xavier Bertrand (qui, invité par la FNTV, a bien précisé qu’il ne parlait pas en tant que candidat à l’investiture LR à la présidentielle). « Ils ne peuvent pas réfléchir à ça ? »
« Je pensais aussi que les métropoles avaient intérêt de faire venir des touristes dans leurs cœurs », a ironisé l’élu. « Il faut revenir sur ces dispositions tant qu’il est temps », a-t-il plaidé, disant craindre que les ZFE conduisent « nombre de nos concitoyens à se révolter » comme les « gilets jaunes ».
Chez Jean-Baptiste Djebbari, on dit rester très attentif aux conséquences que les ZFE auront « notamment pour les autocaristes », rappelant que ce sont les collectivités locales qui définissent tant les critères d’exclusion pour les circulations que d’éventuelles exceptions. « On doit avoir un calendrier qui nous laisse le temps d’amortir les véhicules diesel que nous achetons et que nous continuons d’acquérir », demande Jean-Sébastien Barrault. « Les transporteurs ne peuvent prendre seuls en charge les investissements nécessaires à la transition énergétique à marche forcée voulue par les pouvoirs publics tant nationaux que locaux », insiste-t-il.
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Si j’ai bien compris, la date butoir pour Paris est le 1er janvier 2024.
Avons nous réellement les capacités de production de tous les cars à remplacer d’ici cette date?
Je n’y crois guère?
C’est un enjeu économique majeur et effectivement les solutions existent, car elles existent contrairement à ce que la FNTV dit et ce n’est pas Transdev pionnier dans le domaine et membre de la FNTV qui pourra dire le contraire, notamment sur l’hydrogène ou en combo électrique/hydrogène.
Mais il est vrai que les investissements à faire sont tellement grands que les autocaristes sont réticents à les faire, on ne peut pas les blamer compte-tenu de la crise Covid.
Mais ils ont tout à fait raison de réclamer la même considération que le fret en camion et donc les mêmes subventions.
Ils sont aussi l’avenir du tourisme responsable et plus durable.
Pourquoi pénaliser cette profession qui est essentiel aux verdissement de nos voyages??? C’est honteux.
Et quid de pénalités sur l’aérien pour le verdissement? Rien de ce côté là.
Visiblement le lobby du transport aérien est bien plus fort que celui du transport routier de voyageurs…