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« La SNCF s’arme pour contrer la concurrence »

« Le fidèle second, derrière Louis Gallois et Anne-Marie Idrac, est devenu numéro 1 en février. Il a aussitôt mobilisé l’entreprise autour de « Destination 2012″, un programme qui prépare la mise en concurrence des lignes internationales en 2010. Une révolution culturelle est en marche à la SNCF. »

L’écho touristique : La SNCF doit affronter la concurrence en 2010, comment s’y prend-elle ?

Guillaume Pepy : Nous nous y préparons de deux manières. D’abord, nous créons une nouvelle offre, plus différenciée qu’auparavant, avec notamment les iDTGV et nous introduisons des tarifs professionnels, sur Voyages-sncf.com. Notre défi est d’enrichir la diversité de nos produits. C’est indispensable pour construire la préférence. Il va y avoir une bagarre autour de la maîtrise des coûts et de la conservation du client. à nous d’être préférés grâce à une meilleure relation avec nos clients et à l’amélioration du service et des programmes de fidélisation. La SNCF a un niveau d’ambition, caractérisé par le projet Destination 2012. Il vise à faire de la SNCF, le champion français des services d’écomobilité en pleine concurrence et à dimension mondiale. Nous sommes tournés à 100 % vers le client. Nous voulons gagner en réactivité et nous armer pour contrer la concurrence. Toutes les équipes sont sous pression pour réaliser ce plan, car il existe une obligation vis-à-vis du pays qui exprime des attentes. Attention ! Le train est de retour.

La crise financière peut-elle avoir un impact sur Destination 2012 et les grands équilibres de la SNCF ?

La crise est d’une extrême gravité, d’autant que personne n’a de visibilité sur sa durée. Elle s’ajoute de plus aux mouvements de stop-and-go du pétrole, qui perturbent fortement les entreprises de transport. Toutefois, nous n’observons encore aucun changement dans le secteur du transport des voyageurs, sans que nous puissions savoir si d’éventuels effets de la crise sont compensés pour l’heure par le transfert modal de la voiture vers le train. Si la crise persiste, la SNCF peut jouer un rôle. La situation financière de notre marque est saine. Cela génère de la confiance, particulièrement dans le domaine de l’environnement, du pouvoir d’achat et de l’énergie. Les Européens attendent des réponses de notre part. Sans dire que nous profitons de cette situation, c’est une chance que nous n’avions pas, il y a 3 ou 5 ans. Concernant Destination 2012, les financements des projets ne sont pas remis en cause. Les résultats peuvent toutefois être plus lents à venir.

Un plan de rigueur est prévu ?

Non, il n’y aura pas de plan de rigueur. Nous gelons 100 Me de dépenses extérieures à titre de précaution. Mais nous restons attentifs à la préservation de notre marge. Nous voulons gagner en rentabilité, avec par exemple une meilleure utilisation du parc TGV et imiter le modèle des low cost en augmentant les rotations de ces trains.

Quels sont les moyens financiers de vos ambitions ?

Nous prévoyons d’augmenter notre chiffre d’affaires de 50 % sur 5 ans, c’est-à-dire de passer de 24 à 36 Mdse. Pour financer cette croissance, il est prévu de doubler le résultat d’exploitation courant de 1 à 2 Mdse. En fait, la règle, c’est que notre capacité d’autofinancement doit couvrir les investissements.

Quel est le potentiel de croissance de la SNCF sur sa branche Voyageurs France Europe ?

Je me fie aux résultats constatés depuis quelques années, qui se situent autour de + 4 à + 5 % par an. Les premières tendances de 2008 montrent une activité TGV en croissance de 5,9 %. L’effet TGV-Est va s’estomper, mais d’autres ouvertures vont accélérer la croissance comme la mise à trois heures de la relation Paris-Genève. Le raccordement du TGV-Est à Paris-Marseille avec l’axe Rhin-Rhône en grande vitesse prévu pour 2009 devrait générer 12 millions de passagers supplémentaires, dont 20 % d’étrangers. L’autre chaînon manquant, c’est la ligne Perpignan-Figueras, prévue pour 2012. Près de 5 millions de passagers pourraient l’emprunter, dont 46 % de passagers internationaux.

Concrètement, que va changer Destination 2012 pour les voyageurs ?

D’abord, une relation au client différente et deux fois plus importante avec notamment le développement des technologies liées à l’Internet, comme le SAV en ligne, la généralisation du Wi-Fi, la consultation des clients sur le choix des futurs TGV, mais aussi l’information en situation perturbée, l’e-ticket généralisé, etc. En gare également, tout va radicalement changer. Nous allons passer de la gare SNCF à la gare de tous les transports et notamment en mode doux. Nous nous ouvrons à la mobilité urbaine, aux informations multimédias. Avec la concurrence, les guichets seront ouverts à tous les opérateurs, avec une signalétique adaptée. La gare va devenir un vrai hub, un espace de vie.

La gare multimodale, c’est une priorité dans le cadre de votre engagement sur l’écomobilité ?

Exactement. Nous avons prévu d’équiper 500 gares de parkings à vélos, à l’image de ce qui est testé en ce moment à Strasbourg. La SNCF va développer les parkings d’autopartage avec la RATP, Vinci et Avis. Effia teste le co-voiturage en Provence depuis le 1er février 2005 avec 123envoiture.com entre Aix-en-Provence et Marseille. Nous nous penchons également sur la location de voiture, en collaboration avec Bolloré et ses Blue Car. La SNCF a la légitimité pour s’investir dans l’écomobilité. Environ 2,7 % des émissions de CO2 émanent du transport, mais seuls 0,64 % des émissions sont dus au train. Nous allons poursuivre nos efforts dans ce domaine, avec un fonds d’investissement doté de 15 Me destiné à prendre des participations dans des éco-entreprises.

Vous affichez une ambition mondiale. Sous quelles formes entendez-vous vous développer ?

La SNCF veut s’implanter à l’international avec l’ambition d’être opérateur. Il ne s’agit pas d’être un simple actionnaire. Nos projets prennent corps aux USA, en Corée, en Europe, au Canada, au Maroc, etc.

Il existe des freins à votre développement comme les infrastructures. Où en est-on sur ce chantier et y a-t-il d’autres obstacles ?

Le réseau ferré montre des signes de vétusté. Nous avons lancé un diagnostic sur l’ensemble des lignes. Après examen des deux tiers, soit environ 10 000 km, une dizaine de points nécessitent un changement rapide. Nous allons proposer à RFF (Réseau ferré de France) un plan de 150 Me pour renforcer les transformateurs et les caténaires. Au total, nous estimons nécessaire que RFF investisse 400 Me de plus de 2009 à 2015. Cette somme s’ajoutera au plan 2006-2010, visant à porter l’effort de renouvellement du réseau de 900 Me à 1,5 Mde. Notre objectif est de doubler le rythme de régénération. Il existe d’autres obstacles. Les péages par exemple sont passés en 1997 de 0,9 Me à 2,9 Mdse en 2009. Il faudra prendre en compte ces hausses dans l’évolution tarifaire de la SNCF. Le financement du Grenelle ne peut pas uniquement reposer sur le ferroviaire. Il doit être multimodal avec des taxes pour les camions, des péages urbains, des eurovignettes, etc.

« Il va y avoir une bagarre autour de la conservation du client »

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