Dans un contexte industriel et géopolitique tendu, Transavia se prépare à reprendre les navettes d’Air France à Orly

« Il y a une pression évidente », concède Olivier Mazzuchelli. À quelques jours d’une échéance charnière, le directeur général de Transavia mesure l’ampleur du défi qui attend sa compagnie. Le 29 mars marque en effet la bascule des derniers créneaux de vol laissés vacants par Air France à l’aéroport de Paris-Orly. Transavia opérera ainsi depuis Orly 8 fréquences vers Toulouse, 8 vers Nice et 2 vers Marseille.

Ce transfert capacitaire modifie radicalement le positionnement de la filiale low cost d’Air France-KLM. En s’accaparant ces droits de trafic, l’entreprise sécurise un bastion stratégique face à la concurrence étrangère et s’apprête à concentrer la moitié du trafic de la plateforme aéroportuaire parisienne – un bassin potentiel de plus de 30 millions de passagers.

Capter la clientèle business

L’héritage des navettes historiques d’Air France, déficitaires pour la compagnie tricolore, oblige Transavia à faire évoluer son produit, traditionnellement orienté vers les flux touristiques et affinitaires. Si la compagnie ne rechigne pas sur l’ouverture de plusieurs nouvelles destinations touristiques (sont évoquées, dans le désordre, Sarajevo, la Pologne ou Pise), elle déploie désormais une stratégie agressive sur les liaisons domestiques, avec jusqu’à huit rotations quotidiennes vers Nice, Toulouse et Marseille.

L’objectif consiste à capter une clientèle affaires exigeante, habituée à des standards de service élevés sur ces axes. «  Pour les clients business, le tarif Max inclut désormais une flexibilité totale, le fast track à l’aéroport, l’embarquement prioritaire et, dès mai à Orly, l’accès aux salons », précise Julien Mallard, directeur commercial.

Pour garantir la fiabilité – et améliorer les performances opérationnelles – de ces lignes à haute fréquence, la direction a décidé de dédier une sous-flotte de onze appareils aux liaisons intérieures et à quelques destinations européennes proches. Ce cloisonnement permet d’isoler le réseau domestique des aléas touchant les vols internationaux plus longs, sécurisant ainsi une ponctualité indispensable pour fidéliser les voyageurs professionnels, qui représentent actuellement entre 2 et 10% des clients selon les routes opérées.

Renouvellement de la flotte

Cette densification du réseau s’accompagne également d’une transition technologique complexe. L’opérateur renouvelle activement sa flotte pour intégrer le moderne Airbus A320neo. Sur un total de 91 avions en service, 23 appartiennent déjà à cette nouvelle génération. L’objectif affiché pour l’été 2026 : un parc de 96 appareils, dont 27 A320neo.

Quatre d’entre eux seront par ailleurs récupérés directement sur la chaîne d’assemblage en Chine, face à l’engorgement des usines européennes d’Airbus à Toulouse et Hambourg. En réponse à une certaine urgence : la nécessité de disposer d’une taille de flotte critique pour absorber le volume de passagers généré par la reprise des créneaux parisiens.

« Effondrement brutal » vers les destinations proches du Proche-Orient

Mais si le volet industriel requiert une attention constante, c’est surtout la conjoncture macroéconomique qui assombrit les prévisions financières à court terme. Le sujet ne peut être évité face à la presse, ce mardi 10 mars. La résurgence des conflits au Moyen-Orient ampute directement le réseau de la compagnie : les liaisons vers Israël, le Liban et l’Arabie Saoudite sont suspendues en raison de la fermeture des espaces aériens. Et les répercussions dépassent d’ailleurs ces seules zones de conflit. Olivier Mazzuchelli concède observer un « effondrement brutal » des réservations vers des marchés touristiques limitrophes, tels que l’Égypte, Chypre ou la Turquie.

Parallèlement, la volatilité des marchés pétroliers fragilise la structure de coûts de l’entreprise. Et bien que Transavia bénéficie de mécanismes de couverture financière gérés par sa maison mère pour se prémunir des fluctuations sur plusieurs mois, la pression sur les marges reste intense. Une hausse des prix des billets pour compenser cette inflation énergétique risquerait de contracter davantage une demande déjà fragilisée par l’incertitude géopolitique et la baisse du pouvoir d’achat.

La trajectoire vers la rentabilité s’annonce par conséquent ardue. Avec un déficit opérationnel de 49 millions d’euros, la compagnie ambitionne d’atteindre une marge de 8 % d’ici 2028. La réussite de ce plan de vol dépendra de la capacité de la direction à absorber les coûts de transition colossaux de sa flotte, tout en conservant l’agilité indispensable pour naviguer dans les turbulences du transport aérien mondial.

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