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Air France veut oublier 2009-2010, annus horribilis

Le groupe aérien affiche une perte de 1,55 MdE sur l'exercice 2009-2010. Son directeur général a défendu sa stratégie et maintient son objectif d'équilibre d'exploitation.

Pierre-Henri Gourgeon, directeur général d'Air-France-KLM faisait bonne figure lors de la présentation des résultats annuels du groupe, mercredi 19 mai, même si d'entrée, il donne le ton : « L'année 2009-2010 va rester comme notre annus horribilis. » Le transporteur a enregistré l'an dernier une dette record de 1,55 MdE, accompagnée d'une baisse de 15 % du chiffre d'affaires à 20,99MdsE et d'une perte d'exploitation de 1,28 MdE. « Du jamais vu », a commenté Philippe Calavia, directeur financier, en constatant une chute record de recette de près de 3,7 MdsE. En effet, la compagnie n'avait pas connu un tel trou d'air, dépassant même le résultat de 1993 avec, à l'époque, une perte nette de 8,4milliards de francs (1,28 ME). La mauvaise conjoncture économique est pointée du doigt par les dirigeants, à laquelle s'ajoute le drame du crash du vol AF 447.

 

DES COUVERTURES SONT FIXES

 

Mais des raisons plus structurelles expliquent ces résultats bien plus mauvais que ceux de ses concurrents, comme British Airways qui affiche une perte d'exploitation de 700 ME ou Lufthansa à – 112ME. La couverture carburant, qui a, de l'aveu du DG, permis un temps à Air France « de réduire la dette, de se payer des appareils neufs et de se protéger », pèse encore sur les comptes de la compagnie, à hauteur l'an dernier de 637 ME et estimée cette année à encore 350ME. « Certaines couvertures sont fixes et devraient nous affecter jusqu'à l'exercice 2012-2013 », pronostique Pierre-Henri Gourgeon. Bien que le transporteur ait arrêté sa stratégie de couverture massive, « depuis septembre 2008 », il se couvre toujours, compte tenu de l'évolution à la hausse du cours de brut jusqu'à la crise grecque. De janvier à mars 2010, les charges carburant ont ainsi progressé de 9,3 %, seul poste à augmenter avec les charges de personnel, en plein plan d'économie « Challenge 12 ». La concurrence des low cost et le développement du maillage de lignes à grande vitesse en France et désormais en Europe ont provoqué la chute du trafic court et moyen-courrier d'Air France. En déclin depuis une décade, cette activité nécessiterait 500 ME d'économies d'ici à 2013 et une réduction de 20 % des coûts d'escales et des tarifs pour redevenir profitable, selon la compagnie. Le succès est obligatoire. « La compagnie ne peut pas se contenter de fermer ses vols déficitaires qui sont des feeders pour son hub, confie un analyste aérien, mais comment assurer leur pérennité avec les seuls clients en pré-acheminements à bord ? » Par extension, les filiales du transporteur connaissent les mêmes problèmes, fortement concurrencées par les transversales province-province, mises en place par les compagnies low cost. Ensuite, le contexte social n'est pas serein. Les tensions persistent entre des personnels naviguants et la direction, stigmatisées autour de la disparition en mer, le 1er juin 2009, de l'A 330 qui reliait Rio à Paris, mais aussi autour de la mise en place de la nouvelle gamme tarifaire Neo, qui exige des gains de productivité issus notamment des conditions de service des personnels navigants. Pour certains analystes, les actions lancées pour contrer la crise ont été jugées bien tardives, malgré l'autosatisfecit des dirigeants d'Air France en la matière. Si le plan de réduction de coûts « Challenge 12 » a été lancé dès l'été 2008, le plan de départ volontaire n'a été mis en oeuvre qu'un an plus tard et le projet Neo n'est apparu dans les GDS qu'au début de l'année 2010.

 

« CHALLENGE 12 », UN PLAN EFFICACE

 

Malgré ces difficultés, les dirigeants se sont montrés confiants dans la solidité de l'entreprise. « Nous maintenons notre objectif d'équilibre opérationnel hors impact négatif des anciennes couvertures pétrole et sous réserve du coût définitif de la crise du nuage de cendres », a confirmé Pierre-Henri Gourgeon. Le numéro deux hollandais, Peter Hartman, a rappelé de son côté que la situation financière de l'entreprise était « satisfaisante avec un bon niveau de liquidité ». Enfin, le directeur financier, Philippe Calavia, parle d'une « performance remarquable », quand il évoque l'amélioration continue des recettes unitaires tout au long de l'exercice 2009-2010. Partant d'une base 100 en 2007-2008, elle était tombé à 76 au premier trimestre 2009-2010 pour remonter à 93 en mars dernier. « Dans une industrie dont 60 % des coûts sont fixes, c'est un exploit », glisse Philippe Calavia. Ce succès s'explique en effet par l'efficacité de « Challenge 12 ». « Avec notre plan d'économies qui a dépassé ses objectifs, nous avons compensé 70 % de la baisse de recettes », s'est félicité le directeur financier. Selon la direction, ce plan a généré 718 ME (contre 700 ME prévus). La compagnie a ainsi économisé plus de 50 ME sur les coûts de distribution. « Nous nous sommes adaptés aux comportements des passagers, qui demandent moins de contacts avec le personnel et plus de services devant l'écran », justifie le DG. Et AF-KLM a aussi réduit ses achats de 44 %, tandis que les gains de productivité participent à 43 % des économies.

 

SOURCES DE REVENUS COMPLÉMENTAIRES

 

Parallèlement à une réduction de l'offre de 5 % l'an dernier, « les effectifs ont été réduits de 7 % depuis septembre 2008, mais devrait l'être encore de 3 à 4 % cette année, portant le total à environ 10 % », prévient Pierre-Henri Gourgeon. Le plan de départ volontaire portant sur 1 684 équivalents temps plein doit être en effet achevé d'ici la fin 2010. La compagnie a aussi trouvé des sources de revenus complémentaires pour limiter la casse. Ainsi, a-t-elle réduit sa part dans Amadeus à 15 % générant 195 ME, mais surtout lui permettant de valoriser sa participation restante à 749 ME, ajustable selon le cours de l'action d'Amadeus, coté en Bourse depuis le 29 avril. Enfin, si la reprise est réelle, AF-KLM veut tabler sur une stabilité de l'offre sur l'exercice entier, avec un été à – 0,3 %, caractérisé par une progression de 8 % de l'offre long-courrier, mais une réduction de 4 % sur le moyen-courrier. Une orthodoxie qui fait dire à Pierre-Henri Gourgeon : « Les résultats que nous donnons sont mauvais, mais le bilan est excellent, enfin solide. »

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