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Aigle Azur : « Les créneaux horaires ne se vendent pas »

Les règles de transfert des créneaux aéroportuaires risquent de compliquer la reprise d’Aigle Azur. On vous explique pourquoi.

Lundi, Aigle Azur annonçait avoir reçu « 14 manifestations d’intérêt essentiellement pour des actifs isolés », mais également pour des « projets de reprise plus globaux », a précisé la société, dans un communiqué diffusé lundi tard dans la soirée à l’issue d’un Comité d’entreprise (CE) extraordinaire.

« Ces offres de reprise de la société sont toutes à parfaire et ne sont pas exécutables en l’état », selon la même source, qui précise que « leur sérieux industriel et leurs financements devront être confirmés dans les délais impartis ». « Avec les organes de la procédure, l’administrateur judiciaire va désormais tenter de mettre en état ces offres afin de parvenir à un plan de cession », indique Aigle Azur.

Un objectif : les 9 800 slots d’Aigle Azur

On le sait, de nombreux acteurs de l’aérien sont intéressés par tout ou partie de l’activité d’Aigle Azur. Air France a ainsi confirmé avoir déposé une offre, sans en donner la teneur dans l’immédiat. Le groupe Dubreuil, propriétaire majoritaire d’Air Caraïbes, a également indiqué avoir déposé une offre, sans fournir plus de détails. Lu Azur, dirigée par M. Houa, déjà actionnaire d’Aigle Azur à hauteur de 20%, a annoncé avoir proposé de reprendre 90% des activités.

L’objectif final de toutes ces offres : les 9 800 créneaux horaires d’Aigle Azur à Orly. En effet, avec le plafonnement d’Orly à 250 000 décollages et atterrissages par an, ces créneaux horaires sont extrêmement prisés.

Pas de rachat à la carte

Oui mais voilà. Si ces slots font saliver, il faudra tout de même que les potentiels repreneurs respectent la loi. «Au niveau du droit européen, on ne peut pas faire n’importe quoi. Car les slots ne se vendent pas », nous explique Jean-François Dominiak, le directeur général d’ASL France, qui avait récupéré les slots algériens d’Air Méditerranée au moment de sa faillite.

Pour profiter des slots, il faut racheter la branche autonome d’activité d’Aigle Azur « dans son ensemble. C’est-à-dire avec le personnel, les locaux, les pilotes, les avions et leurs contrats de location etc.». Et le dirigeant de la compagnie ASL, qui vole lui aussi vers l’Algérie comme Aigle Azur, rappelle que le même cas de figure s’était produit au moment de la faillite d’Air Lib quand tout le monde s’était jeté sur les créneaux de la compagnie au moment de sa liquidation.

Une liquidation qui rebat toutes les cartes

Mais s’il n’y a pas reprise de la branche d’activité, le risque est que l’administratrice judiciaire, Catherine Poli, prononce la liquidation judiciaire d’Aigle Azur, qui perd chaque jour un peu plus d’argent.

En cas de liquidation judiciaire, « cela pose la question de la licence d’exploitation », explique Jean-François Dominiak. « Une compagnie doit être solvable pour la posséder. Si elle ne l’est plus, elle perd sa licence d’exploitation et donc ses slots par la même occasion. » En cas de liquidation, les slots retomberaient donc sous le contrôle du Cohor, qui est le gestionnaire des créneaux en France et qui décidera alors de la répartition des slots.

En cas de liquidation, le Cohor laissera 30 jours pour favoriser les projets de reprise partiel après liquidation », explique Jean-Marc Dubreuil, le PDG d’Air Caraïbes.

Tous comme Air France, qui a modifié son offre d’après La Tribune, la compagnie spécialiste des Antilles a elle aussi modifié son offre « à la marge mais pas de manière substantielle », indique Marc Rochet, le président de French Bee, l’autre compagnie aérienne du Groupe Dubreuil. Nous souhaitons créer une nouvelle compagnie avec un nouveau certificat de transporteur aérien (CTA) pour reprendre la partie long-courrier d’Aigle Azur (Bamako et Brésil, NDLR) et une partie du personnel (une centaine, NDLR). Pour nous, c’est impossible de reprendre le personnel Aigle Azur aux conditions où ils sont actuellement. Mais nous ne sommes pas dans un schéma de surenchère. »

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