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Voyages : faut-il arrêter la compensation carbone ?

C’est la question très provocatrice que pose dans cette tribune Julien Etchanchu, consultant en développement durable chez Advito.

Les enjeux environnementaux, au premier rang desquels le changement climatique, constituent aujourd’hui l’un des défis majeurs de nos sociétés, devenant l’une des préoccupations principales des populations. La « pression verte » est désormais omniprésente, et, loin de l’affaiblir, la crise du Covid-19 a probablement accéléré le phénomène : les gouvernements français et autrichiens, sous la pression de l’opinion, ont par exemple conditionné les aides au secteur aérien à des contreparties environnementales. Dans ce contexte, les entreprises, par conviction ou pragmatisme, affichent toutes des ambitions environnementales. Et l’un des moyens fréquemment utilisés pour montrer « patte verte », c’est la fameuse compensation carbone, concept intéressant à l’origine et qui à sa place dans une politique verte, mais qui recèle également de nombreux pièges à éviter.

Quel est le problème avec la compensation ?

Tout d’abord, il existe un problème de temporalité et d’incertitude, inhérents à tout projet lié à la reforestation. Bien souvent, la compensation est, de fait, aléatoire : si l’on plante des arbres pour compenser les émissions de son vol international par exemple, ceux-ci mettront en général entre 20 et 30 ans[1] (voire plus) pour absorber le CO2 émis en quelques heures de vol. Or, d’une part, l’urgence écologique est une urgence de très court terme, et d’autre part rien ne garantit que ces arbres seront encore là dans 20 ans : les gigantesques feux de forêt de début d’année en Australie ont rappelé que les prévisions en la matière sont elles aussi aléatoires. Enfin, l’additionnalité est parfois difficile à démontrer. En d’autres termes, difficile de prouver que le projet en question n’aurait pas vu le jour sans la compensation.

Il n’est donc pas si surprenant d’apprendre que 85% des projets de compensation ont une faible probabilité d’atteindre les objectifs fixés, selon une étude du Oko-Institut.[2]

Deuxièmement, si l’on reste sur l’exemple du secteur aérien, on peut regretter que toutes les compagnies, sans exception, tendent à sous-estimer leurs niveaux d’émissions. En effet, elles ne s’intéressent qu’au CO2 seul, alors qu’un avion émet plusieurs autres gaz à effet de serre (c’est ce que l’on appelle les traînées de condensation), qui, selon les estimations, a un impact entre 2 et 4 fois supérieur au CO2 seul[3].

Des compensations sous-estimées

Par ailleurs, les compensations proposées par les compagnies sont systématiquement en-dessous des 10€ / tonne de carbone. Or, le véritable impact environnemental d’une tonne de carbone est bien supérieur : certains scientifiques l’estiment même à plus de 200€ la tonne[4] ! Sur le marché national du carbone, la Suède, par exemple, a fixé la tonne aux alentours de 120€, quand la moyenne Européenne tourne autour de 45€, soit 10 fois plus que les 4€ compensés par Easy Jet. Il ne s’agit pas ici de demander aux compagnies de compenser à hauteur du modèle suédois, en revanche, sans une hausse significative de ce prix carbone, la compensation ne sera pas, loin s’en faut, à la hauteur des enjeux.

Enfin et surtout, la compensation peut, au final, engendrer des effets pervers. Aujourd’hui, on l’a vu, la pression environnementale est omniprésente. Dès lors, les entreprises et les compagnies aériennes doivent montrer qu’elles agissent concrètement et prennent le sujet au sérieux. Et parfois, la mesure phare brandie en étendard des efforts environnementaux est la compensation carbone. A la question « comment comptez-vous réduire vos émissions de CO2 ? », on entend régulièrement pour réponse : « nous allons être neutre en carbone car nous compensons toutes nos émissions ». Au vu des énormes lacunes liées à la compensation et précédemment évoquées, il est clair que cette approche est insuffisante. Néanmoins « c’est toujours mieux que de ne rien faire » entend-on souvent. Mais est-ce si sûr ? Certains scientifiques, eux, n’hésitent pas à franchir le pas et affirment que la compensation est « pire que de ne rien faire »[5]. Même si l’assertion est quelque peu exagérée, elle suit une certaine logique, pourquoi ? Tout simplement car la pression est telle que, si la compensation carbone n’existait pas, les entreprises seraient dans l’obligation de mettre en œuvre des mesures autrement plus structurantes, avec un impact environnemental bien plus conséquent. En d’autres termes, la compensation carbone sert parfois à « montrer patte verte » tout en poursuivant le « business as usual ».

Alors, faut-il arrêter la compensation carbone ?

La réponse est claire : Non.

La compensation a tout à fait sa place dans une politique de voyage vertueuse, mais seulement sous certaines conditions.

Tout d’abord, il convient d’adopter une approche globale du sujet environnemental : la compensation carbone peut être utilisée, mais ne doit concerner que les émissions de CO2 résiduelles, en d’autres termes celles qui ne peuvent être évitées. On recommande en général une approche en 4 étapes.

D’abord, voyager moins (recourir davantage au télétravail, analyser en détail ses voyages pour déterminer lesquels ne sont pas essentiels, exemple les aller-retours journée pour 1h de réunion…)

Puis, voyager mieux : utiliser le train dès que c’est possible (un TGV émet en moyenne 20 fois moins de CO2 qu’un avion[6], et encore ne s’agit-il que d’une moyenne, dans certains pays – Suède, Autriche – où l’électricité est « propre », l’écart est bien plus important) ; quand on prend l’avion, utiliser en priorité les appareils les plus récents (un A321 NEO consomme 20% de carburant de moins que son prédécesseur) ; optimiser son routing (privilégier les vols directs…etc).

Il convient ensuite, de privilégier les compagnies les plus vertueuses : certaines d’entre elles (Finnair, Air France-KLM, SAS…) font preuve d’un réel volontarisme en matière environnementale, en termes de renouvellement de flotte, d’utilisation de biocarburant ou de gestion des déchets à bord, et l’on peut donc imaginer qu’elles soient mises en avant dans une politique de voyage « verte ». Même chose pour les hôtels, les voitures de location ou les trains (les TGV roulant en Autriche sont 100% « verts » car alimentés par de l’énergie renouvelable).

Enfin, et seulement enfin, compenser. Encore une fois, la compensation devient intéressante dès lors qu’elle n’empêche pas d’autres initiatives plus structurantes, et qu’elle concerne les émissions « résiduelles ».

Concernant la compensation elle-même, comme précédemment évoqué, les compensations proposées par les compagnies sont insuffisantes. On peut saluer les initiatives d’Air France, British Airways ou Easy Jet qui compensent d’elles-mêmes (donc sans rien demander au client final), 100% de leurs émissions domestiques (AF, BA) ou totales (EasyJet). Néanmoins, les émissions sous-estimées et le prix du carbone sous-évalué rendent le terme de « compensation » erroné, tout au plus peut-on parler de contribution.

On recommandera donc plutôt d’utiliser un organisme extérieur, qui, souvent, proposera des compensations davantage en rapport avec la réalité, avec des prix du carbone en général supérieurs à 20€ la tonne, et des estimations de consommation de CO2 en général 1.5 à 2 fois supérieures à celles des compagnies.

Par ailleurs, dans la jungle des compensations, il existe quand même quelques normes, et le label Gold Standard par exemple, validé par le WWF, semble relativement fiable.

Ce n’est pas que planter des arbres

Dernière chose : lorsqu’on parle de compensation, spontanément on pense à planter des arbres. Mais, on l’a vu, le pari peut facilement être perdant, et, surtout, il existe d’autres moyens de compenser ses émissions : ainsi, créer des puits de capture de méthane ou financer des panneaux solaires est certes moins sexy, mais souvent bien plus efficace, car le problème de temporalité inhérent à la reforestation est beaucoup moins prégnant pour les projets liés à l’énergie. D’ailleurs, il est savoureux de noter que l’une des entreprises leader du secteur de la compensation, atmosfair, se refuse à financer tout projet lié à la reforestation.[7]

En conclusion, le sujet des compensations carbone est finalement central car assez emblématique des débats sur l’écologie : le consensus existe désormais sur la nécessité impérieuse d’agir, mais, sans surprise, la tentation du « business as usual » est bien ancrée, car par définition plus facile et parfois plus rassurante.

Erigée en mesure phare d’une politique environnementale, la compensation carbone sera un allié précieux du bon vieux « greenwashing ». Utilisée comme complément d’une vraie stratégie structurante, elle redeviendra ce qu’elle était à l’origine : une idée brillante.

[1] https://carbonneutral.com.au/faqs/

[2] https://ec.europa.eu/clima/sites/clima/files/ets/docs/clean_dev_mechanism_en.pdf

[3] https://sciencepost.fr/limpact-climatique-des-trainees-de-condensation-multiplie-par-3-dici-2050/

[4] https://news.stanford.edu/2015/01/12/emissions-social-costs-011215/

[5] https://features.propublica.org/brazil-carbon-offsets/inconvenient-truth-carbon-credits-dont-work-deforestation-redd-acre-cambodia/

[6] https://features.propublica.org/brazil-carbon-offsets/inconvenient-truth-carbon-credits-dont-work-deforestation-redd-acre-cambodia/

[7] https://www.atmosfair.de/en/standards/forest_projects/

NB : Advito est une société de conseils chargée d’optimiser les dépenses mais aussi les émissions de CO2 des entreprises et de leurs salariés. Parmi ses clients figurent Microsoft, Volkswagen, Société Générale…

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