Aérien : Comment les low-cost peuvent-elles s’en sortir ?
Les difficultés récentes des compagnies low cost traduisent-elles la fin programmée de toutes ces compagnies qui ont vu le jour depuis une dizaine d’années en Asie et en Europe ? C’est la question à laquelle a tenté de répondre Marc Rochet, président de French bee, lors de l’APG Wolrd Connect.
Lors du congrès 10e APG World Connect, qui a réuni la semaine dernière à Monaco plus de 500 acteurs de l’aérien venus du monde entier, Marc Rochet, le président de la nouvelle low-cost long courrier française French bee, est revenu sur la viabilité de ces nouvelles compagnies.
« Is the future in Low Cost Airlines ? ». Après les déboires d’Alitalia, la faillite d’Air Berlin et Monarch, de Primera Air, de Cobalt, le rachat de Wow Air ou encore la chute des bénéfices de Ryanair, la question est désormais régulièrement posée.
De nombreux risques
Il est vrai que les compagnies low cost s’exposent à de nombreux risques. « On peut citer le prix du fioul qui augmente régulièrement, la congestion aéroportuaire, la pression constante sur les prix ou encore la rareté des équipages d’expériences », a introduit Marc Rochet.
Mais à l’inverse, les compagnies bénéficient de réelles opportunités. « Le marché prévisionnel aérien indique une très forte croissance », désormais « la revente de billet par les GAFA » qui va doper les ventes, l’explosion des revenus grâce au marketing digital, ou encore les nouveaux avions monocouloir pour le long-courrier qui permettront des économies d’échelle.
Plusieurs modèles de low cost
En Europe, les compagnies low-cost sont bien implantées. Plus de 40 % des vols sont effectués en low cost, contre 30 % en Amérique du Nord. En revanche, la majorité des routes des compagnies low cost font moins de 4 000 km. Seules Level, Wow Air et Air Asia X ont autant de long courrier que de moyen-courrier.
« Il existe plusieurs modèles de low-cost » a rappelé le président de Frenchbee au pupitre. « Les ultras low-cost tels que Ryanair ou Spirit, les low-cost traditionnels comme easyJet ou Southwest, ou les low-cost long courrier comme Level et Frenchbee ont toutes des business différents.»
Et désormais les business models convergent même avec ceux des compagnies traditionnelles. A l’instar des low-cost, les legacys augmentent la densité de leur cabine, s’appuient énormément sur les revenus ancillaires. A l’inverse, les low-cost ont elles aussi lancé des programmes de fidélité, ou des vols en connexions.
Partir d’une feuille blanche
« Mais les clients se moquent du business model. Il se préoccupe du prix et de la qualité du produit. Le nerf de la guerre c’est la structure des coûts. » Et pour cela il faut tout repenser.
« On ne devient pas une low cost, on naît ainsi », a rappelé le dirigeant de la compagnie. Pourquoi ? « Parce que cela permet de partir d’une feuille blanche et donc de trouver des revenus ancillaires innovants, de baisser au maximum les coûts, d’utiliser au mieux le Big data. Ce qui permet d’améliorer l’organisation interne, de créer de meilleurs services et produits, de renforcer sécurité aérienne, ou encore d’augmenter la satisfaction client. »
Peu importe donc la pénurie de pilotes, les aéroports congestionnés, le prix du pétrole et du dollar, ou encore l’explosion des indemnisations européennes sur les retards des compagnies. Marc Rochet en est convaincu : « Il y a un futur pour les compagnies low cost tant que l’on se concentrera sur le service client, le prix, la capacité à s’adapter à un monde en perpétuelle évolution et en se challengeant sans cesse », a-t-il conclu.
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