Les aéroports régionaux déploient leurs ailes

Comme toujours en début d’année, l’heure est au bilan. Les aéroports n’échappent pas à la règle, et en province, ils sont nombreux à être satisfaits. Qu’importent les aléas d’exploitation rencontrés en 2010 – entre les mouvements sociaux, les perturbations climatiques ou l’effet papillon du volcan islandais Eyjafjöll et de son nuage de cendres – la croissance est souvent au rendez-vous. Marseille a enregistré pour la seconde année consécutive un record de trafic, dépassant pour la première fois de son existence le cap des 7,8 millions de passagers (+2,8 % par rapport à 2009). Bordeaux affiche aussi des résultats historiques, passant la barre des 3,6 millions de passagers (+10,3 %). Nantes réalise une croissance de 14,73 %, avec plus de 3 millions de passagers et Toulouse de 1,9 % à 6,3 millions. Si Lyon n’a pas encore publié de chiffres définitifs, ils seront positifs et autour de 3 %. Les aéroports de moindre importance sont aussi à la fête comme Brest – Bretagne, qui dépasse le cap des 900 000 passagers – historique, là encore – ou Lille (+2 %). Même sur les plates-formes comme Nice, qui termine 2010 sur un nombre de passagers en recul de 2,3 %, la reprise a été nettement ressentie au dernier trimestre.

DES INVESTISSEMENTS IMPORTANTS

Pour parvenir à de tels résultats et faire se poser de nouveaux vols commerciaux sur leurs tarmacs, les gestionnaires des aéroports ne rechignent pas à payer cher. Toute ouverture de nouvelle ligne peut être accompagnée d’une aide au démarrage. Dans son projet Renaissance, l’aéroport de Dijon a ainsi prévu une enveloppe globale de dépenses en marketing de près de 6,7 ME sur cinq ans. Autre poste de dépenses : les investissements dans les infrastructures avec redimensionnement des pistes et voies de circulation. L’aérogare, les hangars et les parkings des avions vont aussi prendre un coup de jeune. Au total 15,5 autres millions d’euros seront dépensés jusqu’en 2015. Presque une bagatelle, comparée aux moyens nécessaires pour construire de nouveaux terminaux, low cost pour la plupart. Ainsi, Bordeaux a inauguré, en mai dernier, son aérogare à bas coût. Billi a été conçu ex nihilo, et non comme ce fut le cas à Marseille en modifiant des infrastructures. Avec une surface de 4 000 mètres carrés et une capacité de 2 millions de passagers par an, Bili compte bien accueillir de nouveaux transporteurs. En attendant l’arrivée d’opérateurs, les compagnies low cost déjà présentes en Aquitaine se sont installées à Billi, profitant de l’occasion pour ouvrir des lignes. Douze nouvelles destinations ont été lancées et le trafic international est en hausse de 10 %. Pour Jean-Luc Poiroux, directeur du développement de l’aéroport de Bordeaux, l’avenir des régions se conjugue au low cost.

LES OUVERTURES DE LIGNES SE SUCCÈDENT

Même point de vue à Lyon, qui ouvrira en juillet prochain un nouveau terminal à bas coût : sur deux niveaux, 15 000 mètres carrés de bâtiments et 55 000 d’aire d’avions, 12 banques d’enregistrement, six salles de pré-embarquement, autant de postes d’avions moyen porteurs… Pour la bagatelle de 34,2 ME. Une extension restera possible pour l’accueil de dix appareils. De quoi répondre à un trafic annuel de 3 millions de passagers low cost, soit un peu plus du double que celui enregistré en 2009. Car depuis quatre ans les compagnies à bas coûts se sont attelées à rattraper le retard qu’elles avaient pris sur le territoire français. Les ouvertures de lignes se succèdent. Les compagnies nouvelles affluent comme Pegasus ou Air Arabia. On peut désormais s’envoler à prix plus ou moins bas vers les destinations européennes et méditerranéennes, que ce soit avec Ryanair, easyJet, Myair, Transavia…

LE GRAND RETOUR D’AIR FRANCE

Autre phénomène, les low cost se positionnent aussi sur les routes domestiques. En tête, bien sûr, les deux poids lourds irlandais et anglais. Mais pas uniquement. Si, selon Jean-Luc Poiroux, les ouvertures de lignes traditionnelles en province sont devenues marginales, elles existent néanmoins. C’est le cas d’Eastern Airways sur Dijon. Ce transporteur britannique a installé en Bourgogne une base à partir de laquelle il dessert Bordeaux et Toulouse avec deux Jetstream 61 de 29 places. « Le succès est là. Nous avons même dépassé nos objectifs avec plus de 5 000 passagers sur les deux premiers mois d’exploitation ; soit notre objectif pour l’année 2011 », se réjouit Christopher Holliday, directeur opérationnel de la compagnie. Qatar Airways a ouvert un Nice-Doha en novembre 2010, et l’émiratie Etihad pourrait bien débarquer à son tour en province. Mais, surtout, 2011 sonnera le grand retour d’Air France en province. Après avoir favorisé le hub de Roissy et les liaisons long-courriers, la compagnie nationale veut reprendre la main sur le trafic moyen-courrier en basant dix appareils et leurs équipages à Bordeaux, Toulouse, Nice et Marseille. Dans un calendrier optimiste, Air France souhaiterait ouvrir la première base dès le mois de juin, ce dont doutent les syndicats, engagés dans une négociation avec la direction. Les premières plates-formes concernées pourraient être Nice ou Marseille. Voilà qui apporterait un peu d’oxygène à l’aéroport phocéen, après la fermeture de la base de Ryanair le 11 janvier. À peine l’irlandaise avait-elle annoncé son intention, en octobre dernier, que Transavia s’était empressée de se positionner sur MP2 (Marseille – Provence 2). Mais quelques lignes vers le Bassin méditerranéen ne suffiront pas à compenser la fermeture des 13 routes assurées par Ryanair, notamment les lignes reliant Marseille à des destinations françaises, comme Brest, Lille, Nantes, Paris, Tours. Les compagnies régulières – low cost ou traditionnelles – ne sont toutefois pas le seul avenir des aéroports de province. De saison en saison, le nombre de vols loisirs y est de plus en plus élevé. Cet hiver, on peut partir en vacances de plus d’une vingtaine d’aéroports français. Et côté destinations, le touriste est également servi. Longtemps cantonnées à la Tunisie, le Maroc ou l’Espagne, les grandes plates-formes régionales offrent presque autant de possibilités que Paris, à quelques liaisons long-courriers près. La diversité est aussi présente sur les plus petits aéroports. Et, depuis 2010, ils ne sont plus l’apanage presque exclusif de Fram ou Marmara. Après avoir concentré son activité à 70 % sur la capitale, Look Voyages projettent d’atteindre un équilibre 50/50 avec la province. Les premières dispositions ont été prises dès l’été dernier, avec une augmentation de 20 % des capacités en région et une offre au départ de 13 aéroports. Thomas Cook est passé de 6 à 12 points de décollage, et après le rachat par Travel Europe, Visit Europe en a aligné 16 contre 1 – Nantes – les saisons précédentes. Déjà présent sur Toulouse, Lyon et Nantes. Thalasso N°1 arrivera l’été prochain sur Marseille, Lille, Clermont-Ferrand, Marseille, Bordeaux, Metz, Brest et Rennes. D’où il desservira Fuerteventura avec un baladeur qui proposera une à cinq rotations selon la ville de départ.

LES BALADEURS SONT À L’HONNEUR

« C’est grâce aux baladeurs que depuis deux, trois ans on a vu monter en puissance les petites plates-formes dans les brochures des TO », explique le directeur général d’Europe Airpost, Jean-François Dominiak. Sur Clermont-Ferrand, Tours ou Saint-Étienne, le choix reste encore restreint. « Pour que cela ait un sens, il faut être capable de proposer des destinations différentes tous les un ou deux ans. Par exemple, à la Toussaint 2009, nous proposions Vilnius au départ de Saint-Étienne. En 2010, c’était Prague », explique Hani-Georges Sidrak, le président-directeur général d’Alliance du Monde. Car même si les touristes veulent de plus en plus partir d’en bas de chez eux, ils ne veulent pas retourner au même endroit. La plupart du temps.

En province, la croissance est souvent au rendez-vous

Les compagnies low cost veulent rattraper le retard

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