Lentement, le gouvernement et la SNCF se convertissent au train de nuit
Avec 4,3 milliards, l’État investit massivement dans le ferroviaire. A ses yeux et ceux de la SNCF, le train de nuit fait son retour en grâce. Mais attention aux effets d’annonce.
Jeudi 20 mai 2021, Jean Castex, le Premier ministre, se rendra en gare de Paris-Austerlitz avec Jean-Baptiste Djebbari, le ministre délégué chargé des transports. Jean-Pierre Farandou, PDG de la SNCF, et de Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs seront également du voyage. Ensemble, ils inaugureront la remise en service du train de nuit Paris-Nice, dans lequel le Premier Ministre embarquera.
La reprise de cette liaison élargira enfin l’offre de trains de nuit en France. Un mode de transport vertueux mais progressivement délaissé par la SNCF avant d’être de nouveau plébiscité par l’opinion publique, grâce notamment à la volonté d’acteur européens largement en avance sur la France.
Le train de nuit longtemps abandonné
Cette offre, qui participe pourtant « à l’aménagement et au désenclavement des territoires » s’était peu à peu réduite à peau de chagrin. De 551 gares desservies par des trains de nuit en 1981, la France est passée à 5 en 2020. L’offre n’est actuellement composée que des lignes Paris – Briançon et Paris – Rodez/Latour-de-Carol. Le Gouvernement a annoncé la rénovation de ces rames dès 2018. Elle sera complétée dès cette fin d’année par le train de nuit Paris – Tarbes.
Si on ne peut que se réjouir de cet intérêt du gouvernement pour le train de nuit, le Réseau Action Climat assure que le rapport sur l’avenir des Trains d’Equilibre du Territoire (TET) réalisé par la Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer (DGITM) était bloqué depuis plusieurs mois par le gouvernement faute d’accord interministériel. Il vient d’être rendu public par le média spécialisé Mobilettre.
De nouvelles opportunités
Dans ce rapport, la DGITM formule plusieurs propositions pour améliorer l’offre ferroviaire de jour et créer un réseau de trains de nuit en France et vers l’Europe. Elle propose notamment la réouverture de 5 lignes de train de jour (Lille-Nantes via Rouen, Metz-Lyon-Grenoble, Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon, Bordeaux-Nice, Toulouse-Lyon) et la réalisation d’un véritable réseau de trains de nuit de plus d’une dizaine de lignes, constitué autour de quatre corridors : Dijon-Marseille, Paris-Toulouse, Tours-Lyon et Bordeaux-Marseille. Ce réseau domestique serait aussi complété par plusieurs lignes à destination de l’Europe (notamment Madrid, Florence, Rome,Hambourg ou encore Copenhague).
Autre enseignement majeur : l’intérêt d’avoir un nombre de lignes de train de nuit suffisant pour créer un « effet réseau », capable d’accueillir près de 5,7 millions de voyageurs par an (3,5 millions pour les lignes intérieures et 2,2 millions pour les lignes internationales) et présenter un résultat d’exploitation positif. Enfin, l’étude déclare que le report modal vers le train nuit permettrait de diminuer de 95% les émissions de CO2 liées à ces déplacements.
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Il serait intéressant de souligner que derrière les effets d’annonce, la situation n’est guère reluisante dans ces trains. La SNCF vend les billets au tarif habituel et prévient la veille que les sièges inclinables ne seront pas forcément fournis car les trains sont en cours de réhabilitation et de modernisation. Faire l’inverse: les travaux PUIS annoncer aurait été cohérent.