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Comment Blablacar devient un groupe international

Le champion du covoiturage a levé 100M$ pour grandir à l’international. Pourquoi et comment ? Nous avons posé la question à son président-fondateur Frédéric Mazzella.

Avec les 100 000 euros réunis par les associés fondateurs, Blablacar est né en France en 2006 sous le nom Frenchie Covoiturage.fr. Depuis, la start-up a séduit des investisseurs, et repoussé ses propres frontières marchandes. "Nous avons un objectif par levée", précise son président-fondateur Frédéric Mazzella. Des amis et business angels ont donné le premier coup de pouce, 600 000 euros, alors que le site aspirait à devenir le leader en France. La jeune pousse a levé 1,25 million d’euros en 2006, pour trouver "un modèle économique pérenne". Autrement dit, un système rémunérateur acceptable pour les consommateurs.

Devenir une world company

Accel Partners (fonds américain de Facebook, Dropbox, LinkedIn, Spotify…) a ensuite investi 7,5 millions d’euros, afin de soutenir l’exportation du modèle. L’Italie, l'Allemagne, la Pologne, le Royaume-Uni, la Russie, l’Espagne héritent alors de places de marché, au démarrage plus ou moins rapide selon les cas.

Après neuf mois de négociations, Blablacar a annoncé en juillet une levée de 100 millions de dollars (73 millions d’euros). L’idée, cette fois, est d’accélérer l’essor à l’international, sans se soucier pour l’instant des pertes concomitantes. "La rentabilité sera pour plus tard", ajoute Frédéric Mazzella, qui revendique une vision très américaine du business, avec des fonds jeunes pour l’accompagner plusieurs années. "Pour l’instant, nous voulons devenir global". Ou presque, puisque des arbitrages sont bien sûr nécessaires. "Nous ne pouvons pas ouvrir un pays tous les mois. Démarrer un pays mobilise une partie de nos équipes, de la communication au service des relations avec les membres, en passant par le marketing".

Les Etats-Unis absents de la roadmap

Dans le désordre, Blablacar a désormais dans le viseur la Turquie, le Brésil, l’Inde, et des pays de l’Europe de l’Est comme la Hongrie. Des ouvertures qui passent par la désignation d’entrepreneurs sur place, pour évangéliser le marché. "Lorsque nous avons démarré la société, on nous a soutenu que le covoiturage ne marcherait jamais. C’est l’idée reçue qui prévaut quand nous activons un pays où le covoiturage n’existe pas. L’idéal est de nous appuyer sur des entrepreneurs locaux qui sont convaincus, et connaissent la culture locale".

Blablacar ne compte pas tenter les Etats-Unis, pour l’instant. Frédéric Mazzella évoque un marché compliqué, pour deux grandes raisons. Tout d’abord, le gain financier n’est pas suffisant, puisque les voitures sont moins onéreuses qu'en France, de même que les assurances et le carburant. "Aux Etats-Unis, parcourir un kilomètre en voiture coûte deux fois moins cher. Partager sa voiture est trois fois moins intéressant pour un Américain que pour un Français, compte tenu de la différence de PIB. Or faire des économies est un argument de vente important pour nous". Deuxième raison invoquée : les villes sont très éloignées les unes des autres, ce qui complique pour les usagers les derniers kilomètres en transport en commun.

La SNCF revient avec la marque Idvroom

Un acteur du covoiturage s’est essayé au pays de l’Oncle Sam, sans succès dans les longs trajets, rappelle le patron de Blablacar. C’est Zimride, rebaptisé Lyft, qui fait désormais des déplacements courte distance (intra-urbains), à l’image d’UberPop.

Sur ce terrain des petits trajets, la SNCF persiste et signe : un an après avoir racheté le site 123envoiture.com, la compagnie ferroviaire devrait lancer, dans quelques jours, son offre de covoiturage grand public sous la marque Idvroom (clin d'oeil aux marques-cousines IDTGV et IDBUS), laquelle sera centrée sur les allers-retours domicile-travail. Elle ne s’interdira toutefois pas de concurrencer les TGV de l’entreprise publique, en proposant des trajets longue distance, explique le journal Les Echos. Un pavé dans la marre de Blablacar ?

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