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Ce que cachent les taxes aériennes

Historique : Les taxes aériennes se sont multipliées depuis dix ans, en même temps que leurs montants respectifs augmentaient. Évolution : Le total des taxes dépasse bien souvent le prix du billet d’avion, notamment en période de surcharge carburant.Enjeux : La qualité des relations entre consommateurs, distributeurs, TO et compagnies. La compétitivité des aéroports français face aux européens.

Insignifiantes il y a une décennie encore, les diverses taxes prélevées sur les billets d’avion n’ont cessé d’enfler et de se multiplier ces dernières années. Trois percepteurs s’en partagent la collecte : l’État, via la Direction générale de l’aviation civile (DGAC), prélève notamment (sous les codes FR et XT) les taxes d’aviation civile, d’aéroport, de solidarité et de lutte contre les nuisances sonores ; les aéroports perçoivent la redevance passager (codée QW pour un vol domestique et QX pour les destinations internationales) ; les compagnies aériennes, enfin, se réservent le droit d’ajouter une surcharge carburant (codée YQ) en cas de hausse de prix du kérosène. Au final, il n’est pas rare que la somme de ces contributions dépasse allègrement le prix initial du billet, ce qui ne manque pas de provoquer l’incrédulité des consommateurs ! Ces derniers sont pourtant informés dans le détail depuis l’arrêté du 3 décembre 1987, qui spécifie que l’affichage des tarifs des vols aériens doit être obligatoirement communiqué TTC. Cette législation a eu du mal à entrer en pratique, notamment sur Internet, puisqu’une enquête menée en 2006 par la Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF) constatait « un défaut quasi généralisé de bonne information du consommateur sur les prix » sur les 109 sites marchands de tourisme testés. La réglementation est à présent globalement respectée, comme a pu le constater cette même DGCCRF lors d’une nouvelle enquête menée en 2008. Cette transparence s’est par ailleurs étendue à l’Europe entière depuis les mesures votées par le Parlement européen en juillet 2007. Mais transparence ne signifie pas clarté, et bien qu’affichées en détail, ces taxes restent non comprises par la plupart des passagers, comme par bon nombre de professionnels du tourisme.

DES TAXES POUR LA BONNE CAUSE

Prélevée par l’État depuis 1999, la taxe d’aéroport (TAP) est affectée au financement des divers services de sécurité. Son montant, calculé en fonction du nombre de passagers transportés, n’a cessé d’augmenter, notamment depuis les événements du 11 Septembre 2001, et il connaît encore une hausse généralisée de 0,88 E par passager en 2009. Apparue elle aussi en 1999, la taxe de l’aviation civile (TAC) contribue au financement des services de la DGAC. Identique pour tous les aéroports, elle a été revalorisée récemment, pour un montant de 4,48 E, pour les passagers des vols domestiques et à destination des États membres de l’Espace économique européen et de la Suisse, et de 7,60 E, pour les autres destinations. À ces taxes déjà anciennes sont venues s’en ajouter de nouvelles, certes créées pour la bonne cause, mais qui n’en ont pas moins alourdi encore le montant TTC de chaque billet d’avion. C’est le cas de la taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA), perçue depuis 2005 pour chaque décollage d’un avion de plus de 20 tonnes au départ des dix principaux aéroports français. Comme son nom le laisse supposer, sa collecte est utilisée pour aider les riverains des aéroports à financer leurs travaux d’insonorisation phonique. Modérée lors de sa création, cette taxe a connu une revalorisation moyenne de 80 % dès janvier 2006. Dans la pratique, le montant de base varie d’un aéroport à l’autre, mais le total est surtout modulé en fonction de l’heure de décollage (selon trois tranches : de jour, en soirée ou de nuit) et de la nuisance sonore engendrée par le modèle de l’appareil. À Paris-Orly par exemple (l’aéroport dont la TNSA est la plus élevée, à cause du grand nombre d’habitants impactés), un Airbus A 340 doit s’acquitter de 688 E pour un décollage de nuit, tandis que la TNSA d’un Boeing 747-400, nettement plus bruyant, est facturée 14 640 E. Et ces tarifs risquent d’augmenter encore d’ici à 2011, avec la modification des mesures d’approche des appareils sur les aéroports parisiens ! La liste des prélèvements de l’État s’est encore allongée le 1er juillet 2006, avec l’apparition (sous la codification IZ) d’une taxe officiellement dénommée taxe de contribution à la solidarité internationale, mais rapidement rebaptisée taxe Chirac, du nom de son initiateur. D’un montant variable de 1 à 40 E par segment selon la classe et la destination, elle devait rapporter 250 M E en 2007, selon les premières estimations de la DGAC, qui réduira sa prévision à 160,5 M E trois mois plus tard. Le député Charles de Courson profitera de cet écart pour lancer une polémique qui n’avait pas lieu d’être au sujet des 45 millions manquants. Dans les faits, la taxe Chirac a rapporté 164,2 M E en 2007, soit 3,7 M E de plus que la prévision. Pour 2008, le montant récolté devrait approcher les 160,7 M E prévus par la DGAC, mais il risque fort de baisser en 2009, du fait de la diminution du nombre de passagers utilisant les classes supérieures, les plus lourdement ponctionnées. Ces sommes perçues par la DGAC sont transmises au Fonds de solidarité pour le développement, qui les reverse à deux organismes non gouvernementaux : UNITAID, qui en récolte 90 %, et International Finance Facility for Immunisation (IFFIm). Président des amis de l’UNITAID France et PDG de Voyageurs du Monde, Jean-François Rial se fait le défenseur de cette taxe, en soulignant que, parmi d’autres actions, « sur 130 000 enfants qui ont pu bénéficier de traitements pour lutter contre le virus du sida, 100 000 l’ont été grâce à UNITAID ». Incontestablement utile, cette taxe n’a néanmoins pas provoqué le grand élan mondial espéré par le président Jacques Chirac, puisque quelques pays seulement (Chili, Gabon, Norvège et Royaume-Uni) y contribuent, et sous des formes moins contraignantes.

POLÉMIQUE AUTOUR DES REDEVANCES

Perçues par les aéroports pour assurer leur fonctionnement et leurs investissements, les redevances aéroportuaires nourrissent elles aussi la polémique, surtout lorsqu’il s’agit d’Aéroports de Paris, dont les tarifs sont parmi les plus élevés d’Europe, pour une qualité de service que ne se privent pas de critiquer publiquement de nombreux professionnels du tourisme. ADP ne va pas calmer leur colère, puisque, après des augmentations de 4,25 % en 2007 et de 3,8 % en 2008, l’organisme public a demandé cette année encore à l’État une hausse de 5,5 % qui vient d’être acceptée. Rien d’anormal assure-t-on chez ADP, qui s’abrite derrière le Contrat de régulation économique (CRE), conclu en 2006, l’autorisant à demander 3,25 % d’augmentation par an en plus de l’inflation, pour justifier cette nouvelle hausse. On peut s’en étonner néanmoins, dans la mesure où le gestionnaire des plates-formes parisiennes reconnaît avoir réalisé d’excellentes performances financières en 2008, et augmenté les ressources amenées par ses activités extra-aéronautiques, grâce notamment à ses galeries commerciales et à ses parkings. En province, les aéroports se montrent plus raisonnables dans le montant de leurs redevances, ce qui ne les empêche pas d’être plus chers que leurs voisins étrangers… qui commencent à les concurrencer.

« Il n’est pas rare que la somme des contributions dépasse allègrement le prix initial du billet »

« ADP vient d’obtenir une hausse de 5,5 % des redevances aéroportuaires »

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