Bataille sur l’Atlantique

Le 30 avril, le Congrès américain devrait entériner l’accord de ciel ouvert conclu de haute lutte avec l’Union européenne, qui doit entrer en vigueur en mars 2008. Ce deal historique, qui remplace tous les accords bilatéraux conclus entre les Etats-Unis et le Vieux Continent permettra, dès son entrée en application, à une compagnie européenne d’ouvrir un vol vers les Etats-Unis au départ de n’importe quelle ville européenne, et vice-versa pour les transporteurs américains. Pour l’instant cantonnée à son précarré, Air France pourra alors par exemple opérer une desserte Francfort-New York afin de concurrencer Lufthansa.

Premier effet attendu de cet accord : l’augmentation du trafic entre les Etats-Unis et l’Europe. Selon l’Association du transport aérien international (Iata), le fait qu’une compagnie puisse ouvrir n’importe quelle ligne ferait progresser le trafic de 63 % dans les zones où la concurrence demeure restreinte du fait de la protection des pavillons nationaux. Même si l’impact de l’accord Europe/Etats-Unis sur le trafic n’a pas encore été précisément quantifié, Jacques Barrot, le commissaire européen aux Transports, a estimé qu’il allait générer 12 milliards d’euros de retombées économiques et créer jusqu’à 80 000 emplois. Par comparaison, la libéralisation à l’intérieur du marché européen en 1993 aurait permis de doubler les taux de croissance de trafic de 1995 à 2004 comparé à la période 1990-1994. C’est dire ce qu’il est possible d’espérer sur les lignes transatlantiques très concurrentielles et parmi les plus lucratives.

Pour en profiter, les compagnies sont dans les starting-blocks et avancent leurs pions de chaque côté de l’Atlantique. Dès le 11 juin, Air France/KLM lancera un vol quotidien Paris-Seattle. Sa partenaire dans Skyteam, Continental, a pour sa part fait une demande pour ouvrir une ligne quotidienne Paris-Cleveland en 2008.

Le magot Londres-New York

La concurrence accrue attendue pourrait aussi inciter les compagnies à conclure de nouveaux partenariats. Jean-Cyril Spinetta, PDG d’Air France/KLM, avait évoqué en novembre 2005, lors du Cannes Airlines Forum, l’idée d’une société commune avec Delta et Northwest, basée sur une coopération commerciale renforcée, avec partage des coûts et des recettes. Récemment, le quotidien La Tribune évoquait même la possibilité que le groupe franco-néerlandais prenne une participation symbolique dans les deux transporteurs, ou l’un d’eux. L’information a été démentie par Air France/KLM.

United et l’anglaise BMI aussi voudraient exploiter en partenariat des lignes entre Londres/Heathrow et les Etats-Unis, avec un début d’opération correspondant à l’entrée en vigueur de l’accord de ciel ouvert. Dans ce cadre, les deux transporteurs souhaitent également négocier au mieux la fin du système spécial qui régit encore les vols au départ d’Heathrow vers les Etats-Unis. Selon ce système datant de 1977, seules quatre compagnies sont autorisées à y proposer des lignes vers les Etats-Unis : British Airways (BA), bien sûr, qui détient à elle seule 40 % des créneaux horaires de la plateforme, Virgin Atlantic, American Airlines et United. A la faveur de l’accord de ciel ouvert, leurs concurrentes Delta, Continental et BMI ne cachent pas leur impatience de s’installer à Heathrow pour lancer des lignes vers les Etats-Unis, certainement les plus rentables au monde avec, en tête, Londres-New York.

Prises de participations

Par effet de dominos, cette libéralisation à venir a déjà relancé la consolidation aérienne. La première raison à cela est que l’accord lui-même facilite aussi les prises de participations entre compagnies de chaque côté de l’Atlantique. Ainsi, les transporteurs européens pourront, à partir de mars 2008, détenir plus de 50 % du capital d’une homologue américaine (mais avec seulement 25 % des droits de vote), ce seuil restant à 49 % dans le sens inverse. Du coup, pour conforter leurs parts de marché et mieux résister aux appétits des majors américaines, les compagnies européennes sont à nouveau entrées dans une phase de rapprochement.

Même si ces informations n’ont pas été confirmées par British Airways, la presse britannique fait état de discussions avec BMI pour un possible rachat. Cette dernière contrôlant 12 % des créneaux horaires de Heathrow, elle pourrait permettre à BA de conforter ses positions sur la plateforme londonienne avant l’entrée en vigueur de l’accord de ciel ouvert. Très convoitée pour son accès privilégié à l’Amérique latine, l’espagnole Iberia est également entrée dans un processus de vente. Le fonds d’investissement américain Texas Pacific Group a évoqué une éventuelle reprise pour 3,4 milliards de dollars. Après notre bouclage, le conseil d’administration d’Iberia devait se réunir pour examiner cette proposition. Contrôlant 10 % du capital de sa consoeur espagnole, British Airways a pour sa part annoncé avoir approché plusieurs fonds d’investissements pour un éventuel rachat.

Aux Etats-Unis aussi , il ne se passe pas une semaine sans une nouvelle rumeur de consolidation. En janvier, US Airways a fait plusieurs tentatives pour mettre la main sur Delta, qui doit sortir de la protection du Chapitre 11 (redressement judiciaire) début mai. Parallèlement à ces discussions, la presse américaine a évoqué des contacts entre United et Continental pour contrer un éventuel rapprochement US Airways/Delta, après qu’elle eut déjà insinué il y a quelques mois un rapprochement resté sans suite entre Delta et Continental.

Redistribution des forces

Ces rumeurs prouvent bien que, de chaque côté de l’océan, les transporteurs cherchent à se renforcer pour mieux négocier la concurrence qui accompagnera l’accord de ciel ouvert. Avant une éventuelle consolidation entre compagnies européennes et américaines. La gigantesque bataille dans le ciel atlantique est bel et bien lancée et pourrait à moyen terme réorganiser le transport autour de trois grands pôles en Europe (Air France, Lufthansa, British Airways) et aux Etats-Unis (United, American, Delta).