SPNL Regional : Air France n’a jamais cherché à ce qu’on gagne de l’argent
Pour Armand Simon, délégué SNPL chez Regional, Air France maîtrise à la fois les coûts et les recettes de ses filiales. Leur imputer des pertes permettrait au groupe d'obtenir des crédits d'impôts.
Air France vient de lancer Hop !, qui regroupe ses filiales Regional, Airlinair et Britair. Armand Simon, délégué SNPL (Syndicat national des pilotes de ligne) chez Regional, estime que le modèle économique présenté aux équipes pose problème, et revient sur l'historique des relations entre Air France et ses filiales.
L’Echo touristique : Dans communiqué envoyé par les syndicats de Regional, vous vous inquiétez de l'avenir du pôle régional français (PRF) et mentionnez un endettement de départ de 400%. A quoi cela correspond-il ?
Armand Simon : Dans le cadre de la création de la société détenant la marque Hop !, Britair et Regional ont été recapitalisées, mais c'est un simple jeu d'écriture comptable. Il y a un véritable problème avec le business plan. Les trois compagnies du PRF totalisent 563 millions d'euros de dettes pour 179 millions d'euros de capitaux propres. Soit près de 400% d'endettement. C'est un sacré handicap au départ. Chaque année, on va rembourser ces dettes, probablement plusieurs millions d'euros, uniquement pour les intérêts.
D'où proviennent ces dettes ?
Armand Simon : Chez Regional, nous avons des appareils à rembourser et d'autres immobilisations. Mais le problème c'est qu'Air France n'a jamais cherché à ce qu'on gagne de l'argent. Au contraire. Avoir une filiale déficitaire, cela lui permet d'avoir des crédits d'impôts. Air France maîtrise à la fois nos coûts et nos recettes, alors quand ils expliquent que le PRF a contribué à hauteur de 160 millions d'euros sur ses pertes, c'est une escroquerie intellectuelle.
Air France maîtrise vos coûts et vos recettes ?
Armand Simon : Oui. Chez Regional, une grande partie de notre chiffre d'affaires, 40%, provient des affrètements pour le compte d'Air France. Mais elle nous paye en dessous de nos coûts d'exploitation, et elle a annoncé cette année qu'elle payerait encore 15% de moins. On a calculé qu'Air France nous doit plus de 17 millions d'euros depuis 2005 par rapport à nos coûts sur les affrètements . Air France nous a aussi supprimé toutes les liaisons qu'on effectuait en franchise depuis les bases province, à Toulouse, Marseille et Nice, sur lesquelles on gagnait de l'argent pour les reprendre à son compte. Dans de telles conditions, comment peut on nous reprocher sérieusement de perdre de l'argent ?
Quelle est votre structure de coûts ?
Armand Simon : Nous avons une structure de coûts beaucoup plus faible qu'Air France. Mais nous sommes obligés de payer ses services. A Lyon par exemple, nous devons utiliser l'escale Air France, pour les vols qu'Air France nous affrète et qui est deux fois plus cher que la nôtre. Transavia, comme nos concurrents, n'ont pas ces obligations et font de la sous-traitance, qui lui permet d'être moins chère. Au total, la surfacturation avec ces coûts d'escale, le programme Flying Blue, et autres royalties représente environ 50 millions d'euros de surcoûts payés à Air France.
Où en est le plan social chez Regional ?
Armand Simon : Le premier plan qu'on nous a présenté ne prévoyait pas de reclassement alors que, selon la loi, c'est obligatoire. C'est pour cela que le Comité d'Entreprise de Régional a porté l'affaire en justice. Nous voulons pouvoir être éventuellement reclassés chez Transavia ou dans le Groupe Air France. Il n'y a jamais eu réellement de possibilités pour nous de passer chez Air France. Il y a bien les accords "passerelles". Mais entre 2001 et 2012, seulement 50 pilotes, sur 900 (Britair et Régional) en ont bénéficié. Dans le même temps, la compagnie AF a pourtant embauché 900 pilotes.
Pensez-vous qu'un reclassement chez Air France soit possible ?
Armand Simon : Pour l'instant ils n'ont pas besoin de pilotes. Il faut savoir que chez Air France, l'essentiel du sureffectif des pilotes est lié à la loi sur le report de l'âge de départ à la retraite passé sous Sarkozy, et à la crise. Les pilotes qui devaient partir en retraite il y a 3-4 ans, les plus âgés, et qui coûtent le plus cher, sont restés. Mais en 2014, ils vont partir. Si le plan Transform 2015 tient ses promesses et qu'Air France gagne des parts de marché ils vont avoir besoin de pilotes. Et il serait normal que les pilotes du PRF qui le souhaitent puissent poursuivre leur carrière dans la maison mère.
Et chez Transavia, qui doit se développer rapidement ?
Armand Simon : Ils ont déjà proposé aux pilotes d'Air France d'aller chez Transavia, et avec une prime. On ne veut pas nous dire qu'il n'y a pas de place pour nous, alors qu'il y en a pour les pilotes d'Air France. Avec de telles iniquités de traitement, il est impossible pour nous d'accepter la menace d'un plan social.
Comment voyez-vous l'avenir de Hop ! ?
Armand Simon : Les équipages ne sont pas du tout convaincus par ce nom. Si on veut progresser sur la clientèle affaires, ce n'est peut-être pas adapté. On regrette que Lionel Guérin décide tout tout seul. Il y a aussi une véritable inconnue sur les bases provinces. Alexandre de Juniac (Pdg d'Air France, Ndrl) a expliqué qu'il se déciderait à partir de septembre 2013. Mais s'ils veulent transférer une partie de l'activité des bases provinces vers le PRF et/ou Transavia, rien n'est prévu dans le business plan. On pourrait très bien exploiter ces liaisons en étant rentable. Embraer travaille sur un nouvel Embraer 195 de 132 sièges. Par rapport à un A 318, les coûts d'exploitation sont divisés par deux. Mais la Scop – clause imposée par le SNPL Air France – nous interdit d'exploiter des appareils de plus de 110 sièges. Or Flybe ou Air Europa, en codeshare avec Air France, n'ont pas ses limitations ! Le SNPL AF défend l'intérêt des pilotes d'AF, mais comme il ne tient pas suffisamment compte des intérêts des autres pilotes du Groupe AF, il fragilise nos emplois.
