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Modèle économique : majors et low cost en pleine convergence

D’après une étude KPMG, la différence entre le modèle des low cost et des legacy s’estompe, particulièrement sur le court-courrier.

Les legacy ont-elles encore des marges de progression pour réduire leurs coûts ? En 2006, le coût unitaire moyen des compagnies traditionnelles était supérieur de 3,6 cents par passager/kilomètre à celui des compagnies à bas coûts. Mais en 2011, cette différence a chuté de 30%, à 2,5 cents.

Les résultats de l’étude présentée par KMPG 2013, "Airline Disclosures Handbook", sont sans appel. Les différences entre les deux modèles économiques s’estompent, en particulier sur le court et moyen-courrier.

L’essentiel de la réduction des coûts a eu lieu entre 2008 et 2009

L’essentiel de la réduction des coûts des compagnies traditionnelles a eu lieu entre 2008 et 2009. Pour KPMG, c’est donc la crise qui a poussé ces entreprises à entamer une "rationalisation agressive de leurs coûts".

En 2008, et pour faire face aux pertes, les compagnies aériennes, notamment américaines, ont mis en place des restructurations qui ont eu un impact positif sur leurs charges. Sont cités la réduction des flottes, avec la suppression des appareils trop gourmands en carburant, la renégociation des accords avec les salariés ou la "rationalisation des "effectifs, et les renégociations des contrats avec les principaux fournisseurs.

"Nous pensons que la différence de coût restante est structurelle", explique KPMG, citant notamment les coûts liés au carburant, à l’utilisation moins intensive des avions et au personnel. En d’autres termes, il va être difficile pour les compagnies traditionnelles de continuer à réduire l’écart.

Utilisation de flottes homogènes

Sur la période, les coûts de du carburant ont progressé 11,8% pour les low cost, contre de 8,5% pour les compagnies traditionnelles. Ces dernières ont investi dans de nouveaux appareils. Mais les low cost vont aussi bénéficier de ces nouvelles technologies, explique l’étude.

Même constat sur le coût du travail, qui a progressé de 0,9% pour les low cost, comparativement à 0,7% pour les compagnies traditionnelles. "Les compagnies traditionnelles ne pourront jamais s’affranchir totalement des coûts et des pratiques historiques de leur personnel".

De manière générale, seules les low cost peuvent bénéficier de la productivité élevée liée à l’utilisation de flottes homogènes et leur modèle leur permet naturellement de desservir des liaisons et des aéroports moins coûteux, explique KPMG.

 

 

Par ailleurs, l'étude de KPMG présente également un chapitre sur la consolidation du long-courrier. Elle analyse les processus de fusion, d'alliances, de coentreprises, de partages de codes ou de prises de participation qui se sont multipliés ces dernières années. Un autre chapitre est consacré aux règles comptables impactant l'industrie aérienne.

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