Les menaces qui pèsent sur le secteur aérien

Le secteur aérien s’attendait, en début d’année, à profiter de quelque 5 Mds$ de bénéfices en 2008, une première depuis longtemps, mais devrait finalement perdre 5 Mds$. Entre-temps, la crise financière a éclaté et le cours du pétrole s’est envolé avec les perspectives de croissance, particulièrement pour les compagnies aériennes dont la prospérité repose avant tout sur la clientèle affaires et la maîtrise de leur énergie. Le thème du 17e World Air Transport Forum (WAF), qui s’est déroulé du 29 au 31 octobre à Paris, posait la question de la récession ou de la croissance du secteur dans une économie globale. Il n’a pas fallu attendre les trois jours pour donner la réponse à la quarantaine de compagnies présentes. « L’année 2009 va être la vallée du désespoir », résume Christian McCormick, directeur général délégué de Natixis Transport Finance.

LES COMPAGNIES DEVRONT S’ADAPTER

Cet expert du financement aéronautique de la troisième banque française du secteur et cinquième mondiale prévient : « Nous ne prenons plus d’engagements depuis septembre et nous n’en reprendrons pas avant janvier 2009. » Les autres établissements bancaires imitent Natixis, au mieux. En effet une vingtaine d’entre eux sont déjà sortis du marché, à l’image de ILFC, filiale d’AIG. Ceux qui poursuivront cette activité seront plus sélectifs : « Les banques, qui apportent entre 30 et 40 % du financement des avions, vont réduire de moitié leur engagement en 2009 et demanderont deux fois plus d’apports de la part des compagnies », prévient le DG de Natixis Transport. « Il va falloir au final trouver 10 à 20 Mdse pour boucler les livraisons d’avions prévues pour l’an prochain, d’un montant estimé à 65 Mdse ». Vers qui se retourner ? Les États du Golfe dont les programmes de vols en constante croissance ont le don d’énerver Jean-Cyril Spinetta, président d’Air France : « Je me félicite de voir que les programmes de vols de cet hiver entre l’Europe et le reste du monde n’augmentent que de 1,3 %. Ce qui montre que tout le monde fait des efforts, excepté les compagnies du Moyen-Orient, qui affichent une hausse de 14 %. Cette façon de croire que les arbres montent jusqu’au ciel finira mal et c’est toute l’industrie qui en pâtira », a-t-il asséné au patron de Gulf Air ? Les banques régionales, les fonds souverains ou les constructeurs eux-mêmes ? « À terme, il y a des risques de voir une partie des livraisons d’avions reportée ou annulée, faute de solutions de financement, mais les constructeurs peuvent faire face pendant un an, car ils ont surestimé d’environ 30 % leurs carnets de commandes », admet Christian McCormick. Les compagnies n’auront peut-être pas besoin de tous leurs avions. « Les compagnies américaines ont très vite adapté leurs capacités face à la crise, et les européennes sont beaucoup plus lentes et vont le payer lourdement », prévient Jean-Cyril Spinetta. Cet ajustement, avait en fait déjà commencé, non pas à cause de la crise mais du cours du pétrole, qui a atteint en juillet un record de 147 $ le Brent. « Ce montant a été artificiellement gonflé d’au moins 50 $ par des traders qui ne comprenaient rien au pétrole », s’insurge Loïc Le Floch-Prigent, ancien PDG de Elf et président de la SNCF, désormais consultant international. « Une fois la période de réajustement à la baisse, le cours du pétrole devrait se stabiliser autour des 80 à 100 $ le baril », prédit-il. Les compagnies devront s’adapter : « Il n’y a pas de substitution au pétrole dans le transport », assure le consultant. Pour certaines d’entre elles comme les américaines, il leur faudra également affiner leur stratégie de couverture pétrole, responsable en partie de leurs mauvais résultats financiers du troisième trimestre. « Mais c’est une façon d’apurer rapidement leurs comptes », lance un observateur.

PLUS DE 30 COMPAGNIES ONT DÉJÀ JETÉ L’ÉPONGE

« Qui dit capacité en baisse, dit hausse des coûts », énonce le patron d’AF-KLM. Du coup, le désormais second opérateur, derrière la nouvelle entité Delta-Northwest, a renforcé son plan Challenge 10 et n’espère plus que « maintenir les coûts stables ». Enfin, au cas où les compagnies, les vendeurs ou les clients l’auraient oublié, le risque terroriste existe toujours. L’expert en sûreté présent au WAF, Jacques Duchesneau, l’affirme : « Les terroristes sont toujours prêts à tuer massivement et il nous appartient donc de gérer la peur pour contenir la menace plutôt que de tenter en vain de l’éliminer. » Les aéroports s’adaptent en conséquence, avec des besoins en technologies toujours plus grands et onéreux. Le secteur va être ainsi considérablement impacté par la crise. Déjà une trentaine de compagnies ont jeté l’éponge cette année et certains, comme Ryanair – mais pas seulement -, qui se félicitent de cet épurement, en prédisent « cinq ou six supplémentaires qui pourraient intervenir avant la fin de l’année ».

« L’année 2009 va être la vallée du désespoir », selon Christian McCormick, de Natixis