Les compagnies low cost sur leur petit nuage
Le constat : Le secteur du transport aérien traverse une crise sans précédent depuis l'après-guerre, ce qui n'empêche pas les compagnies low cost de poursuivre leur progression. L'enjeu : Le développement du secteur aérien dans son ensemble. L'avenir de nombreux aéroports, notamment des plates-formes régionales. La stratégie : Les low cost multiplient l
Une année noire pour le transport aérien ? Oui, 2009 l'aura été, mais pas pour les compagnies low cost (« à bas prix ») qui accentuent leur emprise sur le ciel européen. Après une belle année (trafic global en hausse de 3,4 %), easyJet compte bien « passer de 9 à 10 millions de passagers en France, tout en approchant des 100 routes ouvertes », indique François Bacchetta, le directeur général France du transporteur. Si elle poursuit sur sa lancée (65,3 millions de pax), sa concurrente Ryanair devrait dépasser Air France-KLM en nombre de passagers cette année. D'autres ont aussi réalisé un bon exercice, et presque toutes ont en commun le modèle économique low cost imaginé aux États-Unis par Southwest Airlines. L'exemple a été suivi et imité, avec des variantes, puisqu'on dénombre aujourd'hui plus de 250 compagnies de ce type dans le monde. Près d'une quarantaine opère en France, où leur part de trafic va sans cesse grandissant. En 2008, selon l'Union des aéroports français, le marché du low cost représentait 17,5 % du trafic des aéroports français, et jusqu'à 25,9 % de celui des aéroports régionaux.
DE NOUVELLES PISTES DE DÉVELOPPEMENT
Pourtant, la France est en retard. « Le taux de pénétration des low cost est de 35 % en Europe, souligne François Bacchetta, et s'il est bien inférieur en France, c'est à cause d'Air France, qui a tué la concurrence, et de l'absence de véritable compagnie low cost nationale. ». La résistance des compagnies traditionnelles, la dénonciation des surcoûts cachés, des publicités mensongères et de diverses pratiques discutables n'y changent rien : « Le client recherche du low cost dans tous les domaines de la consommation, pas seulement dans l'aérien, et la crise a été un accélérateur », analyse Lionel Guérin, le PDG de Transavia. Si le temps des créations de compagnies semble révolu, celui des ouvertures de lignes est plus que jamais d'actualité, avec un programme pour l'année 2010 particulièrement chargé sur de nombreux tarmacs. Portées par le vent du succès, les low cost explorent sans cesse de nouvelles pistes de développement. Ryanair et easyJet proposent des vols intérieurs en France, entre capitales régionales. Mais après l'Europe, c'est surtout le bassin Méditerranéen qui suscite les convoitises : le Maroc et la Turquie sont à présent accessibles à bas coût, et la Tunisie leur offrira un nouvel Eldorado lorsque le pays ouvrira son ciel, en 2011 et non en 2010 comme initialement prévu. Le long-courrier sera-t-il la prochaine conquête du low cost ? « Non », répondent en choeur Lionel Guérin et François Bacchetta, en précisant que leur rayon d'action reste limité aux destinations situées à 3 ou 4 heures de vol. Il n'empêche : des tentatives de plus en plus nombreuses sont à signaler, un peu partout dans le monde. C'est d'ailleurs l'une des forces de ce modèle : il explore toutes les pistes de développement, même les plus farfelues, comme les passagers voyageant debout ou les toilettes payantes, évoquées un temps par Michael O'Leary, le patron de Ryanair. La conquête de la clientèle business est une tâche autrement plus sérieuse. La récente innovation de Germanwings, qui propose aux passagers de réserver un second siège vide, est sans doute destinée à séduire cette clientèle.
DE LA FLEXIBILITÉ DANS LA RÉSERVATION
Chez easyJet, la part du business « représente 20 % du trafic, mais cette proportion peut aller jusqu'à 26 % à Paris par exemple », précise François Bacchetta, qui entend bien augmenter cette tendance. La présence dans les GDS permet de toucher les cadres des grandes entreprises et pas seulement les entrepreneurs des PME. Par ailleurs, pour mieux répondre aux attentes des voyageurs affaires, le site Internet propose de nouveaux services et plus de flexibilité dans la réservation des places, moyennant supplément bien entendu. Les aéroports sont les premiers bénéficiaires de ces multiples ouvertures de lignes, et le trafic low cost pèse d'un poids toujours plus lourd dans leur économie. À Toulouse-Blagnac sa part est passée de 15 % en 2008 à 18 % en 2009. L'an dernier, Lille-Lesquin a connu une progression de 13,1 % de son trafic, largement imputable à l'activité de Ryanair. Quelques rares aéroports refusent de se plier à ce qu'ils considèrent comme un diktat de la part de certains de ces compagnies. La plupart sont au contraire disposés à leur dérouler le tapis rouge, ce que confirme Lionel Guérin, qui a choisi Nantes pour développer ses nouvelles lignes, mais qui aurait pu aller ailleurs « tant nous avons été courtisés ». Pour renforcer encore leur fréquentation et faciliter les rotations rapides des avions des compagnies à bas coût, quelques aéroports sont allés plus loin, profitant de la loi de juillet 2005 pour inaugurer des « aérogares à services simplifiés ». En 2007, Marseille avait ouvert le bal, en aménageant son ancien terminal de fret, baptisé MP2 pour l'occasion. Les dirigeants doivent encore s'en féliciter : en 2009, l'activité du MP2 a bondi de 57,6 %, tandis que celle de l'ancien terminal baissait de 4,8 %. En 2008, c'est Lyon-Saint-Exupéry qui a réaménagé, pour un coût réduit, l'ancienne structure du « Charter des neiges », avec le même effet bénéfique sur son trafic. Plus décidée que jamais à jouer la carte du coût bas, la société Aéroports de Lyon vient de confirmer la construction d'une nouvelle aérogare, la T3, attendue pour fin 2011. Cette année, c'est Bordeaux-Mérignac qui attend, pour mai, la livraison de Billi (contraction de « Bordeaux Illico »), son terminal dédié au low cost. L'aéroport n'avait pas vraiment le choix, puisque l'arrivée du TGV Aquitaine, en 2016, devrait lui faire perdre 800 000 passagers. L'impact sur les économies locales est, lui aussi, conséquent. « Le trafic low cost est le premier vecteur de croissance du tourisme », aime rappeler François Bacchetta, en citant l'exemple de la Corse, dont la fréquentation touristique a connu un essor avec l'arrivée des low cost. Les chiffres globaux lui donnent d'ailleurs raison : selon les données du Conseil national du tourisme, les touristes étrangers arrivés en France grâce à ces transporteurs auraient dépensé 4 MdsE en 2007. La distribution restera-t-elle la grande oubliée de la nouvelle manne ?
« LES RÉSEAUX JOUENT LE JEU »
Conformément à leur modèle économique, les compagnies ont toujours privilégié la réservation directe, mais la situation évolue. À Marseille, suite à un accord signé entre l'aéroport et le Syndicat national des agents de voyages, de nombreuses agences affichent le sticker « Agréée MP2 », pour indiquer que leurs agents ont été formés à la vente des low cost. Plus adaptés que les GDS, des outils spécifiques de réservation BtoB se développent. La solution SpeedFares proposée par la société danoise SkyGate International, est ainsi « installée sur 400 à 500 postes en France », selon Léon Perelman, le dirigeant de la société. Raphaël Torro, le promoteur de la solution ResaLowCost en revendique « plus de 200 ». La partie est donc loin d'être gagnée, et les deux dirigeants s'accordent sur un point : « Les réseaux jouent le jeu, mais les agences restent réticentes à vendre des low cost. ». Elles ont sans doute tort, car les touristes ont déjà fait leur choix !
Presque toutes ont en commun le modèle économique imaginé aux États-Unis par Southwest Airlines
Les touristes étrangers arrivés en France grâce à ces transporteurs auraient dépensé 4 MdsE en 2007
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