Les compagnies américaines reprennent de l’altitude

Les transporteurs américains relèvent doucement la tête. Après avoir perdu des dizaines de milliards de dollars depuis 2001, ils devraient publier pour le troisième trimestre de leur exercice (à fin septembre) un bénéfice net cumulé d’un milliard de dollars, selon le cabinet Merrill Lynch. Ce sera la première fois depuis 2000 qu’ils afficheront des bénéfices durant deux trimestres consécutifs.

Ce retour en grâce encore fragile est d’abord le résultat de plans d’économies drastiques. Au-delà des licenciements et des efforts demandés aux employés, ce sont tous les postes d’économies possibles qui ont été passés au crible. Nous avons revu l’organisation de nos hubs, qui ne fonctionnent plus par vagues d’arrivée et de départ, ce qui entraînait des systèmes de correspondance très coûteux à gérer, explique Jacques Alonso, DG France d’American Airlines. La compagnie, qui a atteint cet été un taux de remplissage moyen de 80 à 85 % entre la France et les Etats-Unis, se réjouit d’avoir arraché un deuxième bénéfice consécutif lors du troisième trimestre de son exercice (15 millions de dollars). Nous devrions atteindre l’équilibre cette année et faire à nouveau des profits l’année prochaine, assure Jacques Alonso.

Chez United Airlines, qui est sortie de la protection du chapitre 11 (redressement judiciaire) en février, les indicateurs sont aussi repassés au vert. La demande est très soutenue, et nous allons enregistrer un nouveau trimestre bénéficiaire, explique Gilles Talec, DG France. Du coup, la compagnie, comme ses consoeurs, a pu relever ses tarifs sur ses lignes intérieures, malgré la forte concurrence. Face aux attaques des low cost sur le marché américain, United poursuit par ailleurs un redéploiement de ses capacités. L’international continue de progresser. Il représente 40 % de notre chiffre d’affaires, deux fois plus qu’il y a cinq ans, ajoute Gilles Talec. En France, la part de marché de United vers les Etats-Unis reste toutefois faible, autour de 5 %, avec deux vols par jour (jusqu’à 5 en 2000). Mais grâce à Lufthansa, sa partenaire dans Star Alliance qui assure des pré-acheminements au départ de l’Hexagone pour alimenter ses transatlantiques au départ de Munich et Francfort, la deuxième compagnie américaine dispose de débouchés importants, en particulier depuis la province française.

De nouveaux créneaux

Ce redéploiement vers l’international est tout aussi payant chez Continental Airlines. La compagnie vient d’annoncer des bénéfices de 237 millions de dollars pour le troisième trimestre 2006. Cette année, elle a ouvert des lignes au départ de son hub de New York/Newark vers Cologne, Copenhague, Barcelone, Belfast, Bristol et Hambourg. Nous avons réalisé un été excellent au départ de France, avec des pointes à 90 % de remplissage, et nos lignes françaises n’ont jamais été aussi profitables, se réjouit Pascal Châtelain, DG France. La part de marché du transporteur entre la France et les Etats-Unis oscille entre 7 et 9 %, suivant les mois. Et Continental, forte de son intégration à Skyteam en 2004, n’entend pas s’arrêter là. Elle a demandé des créneaux pour ouvrir un troisième vol quotidien vers New York/Newark depuis Paris, et projette d’ouvrir en 2008 une ligne vers Cleveland (Ohio).

La fin d’un chapitre

Le transfert de capacités est aussi devenu le cheval de bataille de Delta, co-fondatrice avec Air France de Skyteam. La compagnie prévoit de sortir de la protection du chapitre 11 en avril 2007. Elle a lancé un troisième Paris/CDG-Atlanta cet été et a ouvert 11 lignes nouvelles vers l’Europe au départ de New York ! Elle a aussi relié Nice à Atlanta quatre fois par semaine. Ce vol saisonnier devrait reprendre l’été prochain. Au total, à l’issue de sa réorganisation, Delta aura transféré 15 à 20 % de ses capacités intérieures. La part de l’international dans son chiffre d’affaires devrait passer de 22 à 35 % d’ici l’an prochain. Cela nous permettra d’accroître notre part de marché entre la France et les Etats-Unis, qui est actuellement de 16 %, juste derrière Air France/KLM, précise Béatrice de Rotalier, DG France.

Enfin, Northwest (qui s’est placée sous la protection du chapitre 11 à la mi-septembre 2005), peut aussi se féliciter d’une amélioration sensible. La compagnie table même sur un bénéfice modeste en 2006, après avoir perdu 2,6 milliards de dollars en 2005. Elle envisage de sortir du régime des faillites au cours du premier semestre 2007.

Autant de bonnes nouvelles pour le transport américain qui risque toutefois de compliquer la donne pour les compagnies européennes. Car, avec ce retour en grâce, les transporteurs américains réinvestissent aussi dans le service. American Airlines a lancé en juillet un programme de rénovation de sa classe affaires, avec notamment des sièges-lits d’une longueur de 195,6 cm. Et dès 2007, United donnera aussi un coup de jeune a ses cabines affaires et première.

La concurrence aussi se réveille

Reste que sur les lignes transatlantiques très concurrentielles, de nouveaux arrivants, comme Elysair qui souhaite lancer des vols tout affaires entre Orly et New York/Newark à partir de décembre, pourraient venir jouer les trouble-fêtes. Nous faisons déjà face à ce type de concurrence au départ de Londres, avec Eos Airways et Maxjet. Les compagnies classiques, qui ont signé des contrats importants avec les entreprises et bénéficient de la puissance de leurs programmes de fidélisation, ont de quoi répliquer. Y compris en matière tarifaire, prévient Gilles Talec.