Le ras-le-bol des compagnies

La polémique sur l’inflation des taxes aériennes a franchi un nouveau palier avec le pavé dans la mare lancé, début février, par une initiative commune franco-allemande. Pour financer des projets humanitaires dans les pays en voie de développement, les deux pays ont proposé à la Commission européenne de créer une taxe supplémentaire de quelques euros sur le kérosène, qui viendrait s’ajouter au prix du billet et à toutes les autres taxes aériennes. Si l’on peut être séduit par une initiative louable, on reste toutefois dubitatif sur le moment choisi pour cette annonce, alors que la hausse des charges aéroportuaires est récurrente depuis cinq ans, créant de vives tensions entre les compagnies aériennes et les gestionnaires d’aéroports.

A ce jour, il existe déjà trois taxes différentes : la redevance passager, qui finance l’usage par les compagnies des installations aéroportuaires, la taxe d’aéroport, pour une partie des dépenses de sécurité, de sûreté et de sauvetage dans les aéroports, et la taxe d’aviation civile, qui finance notamment le fonctionnement de la Direction générale de l’aviation civile (DGAC). On continue à croire que le secteur aérien dispose de capacités infinies pour payer toujours plus, alors qu’il y a longtemps qu’il n’est plus le mode de transport à forte valeur ajoutée qu’il était avant la crise du 11 septembre 2001, tonne Jean-Pierre Le Goff, secrétaire général de la Fédération nationale de l’aviation marchande (Fnam). Nous sommes abasourdis que les compagnies soient toujours considérées comme des vaches à lait !, tempête pour sa part Jean-Pierre Sauvage, président du Board of Airline Representatives (BAR), représentant les compagnies étrangères opérant en France.

Un affrontement violent entre les compagnies et ADP

Récemment encore, les trans-porteurs et Aéroports de Paris se sont violemment affrontés pour fixer le nouveau montant des taxes aéroportuaires en 2005. Lors du dernier Cannes Airlines Forum début novembre, le PDG d’Air France, Jean-Cyril Spinetta, a donné de la voix, en prônant un moratoire sur les hausses. Selon lui, l’ensemble des charges aéronautiques pesant sur les compagnies opérant en France a augmenté de 38 % entre 2000 et 2004, soit un surcoût de 793 ME !

Le montant des taxes fait flamber le prix du billet

A titre d’exemple, pour un vol Paris-Nice à 97 E A-R TTC en prix d’appel, le montant des redevances représente désormais 61 % du tarif ! Rien que pour la taxe d’aéroport prélevée par la DGAC et reversée à Aéroports de Paris, l’augmentation a été de 220 % en six ans ! Le poste charges aéronautiques représente désormais 15 % des coûts d’une compagnie, autant que le carburant, précise Jean-Pierre Le Goff.

On comprend alors que la Fnam et le BAR aient tenté d’enrayer une nouvelle hausse des charges aéroportuaires à Paris, initialement fixée à 6 % pour 2005. Finalement, un double arbitrage est intervenu. La taxe d’aéroport a baissé de 8,2 E à 7,9 E par passager, mais les autres redevances aéroportuaires ont augmenté de 4 %, déplore Jean-Pierre Le Goff. Une cote mal taillée, d’autant plus mal ressentie que la croissance naturelle du trafic, bien reparti au troisième trimestre 2004, a déjà largement couvert les besoins supplémentaires d’Aéroports de Paris pour cette année.

Le rail, grand bénéficiaire de cette hausse

La Fnam avait déjà pointé cette aberration à propos de la taxe d’aviation civile (variable selon la destination). La taxe d’aviation civile devrait rapporter cette année 10 % de plus que les besoins. Ce montant pourrait être réaffecté à une baisse des autres redevances, suggère Jean-Pierre Le Goff.

Reste que c’est toujours le client qui doit payer la note en dernier ressort avec, à la clé, une possible modification des flux touristiques entre les grands hubs européens, si jamais Paris devenait beaucoup plus cher que Londres ou Francfort. La hausse constante des tarifs, encore amplifiée par les surcharges appliquées par les transporteurs pour amortir le contrecoup des prix élevés du pétrole, pourrait aussi à la longue générer des transferts importants de trafic vers le train, pour les liaisons intérieures et européennes.

La SNCF en a déjà profité, enfonçant même le clou en proposant des tarifs toujours plus bas sur les axes en concurrence avec l’avion, notamment avec le lancement d’ID TGV, qui propose des billets à 19 E en aller simple. Même si on proposait des billets gratuits, on serait encore bien au-delà du prix du train, rien qu’avec les taxes. C’est une vraie distorsion de concurrence !, fulmine Jean-Pierre Sauvage.

Par un effet de dominos, la hausse continue des taxes complique aussi la vie des tour-opérateurs, qui doivent la répercuter dans le prix de leurs forfaits. Concernant la nouvelle taxe sur le kérosène en discussion à Bruxelles, nous sommes obligés de nous associer au refus des transporteurs, explique René-Marc Chikli, président de l’Association des tour-opérateurs (Ceto). Toutes les nouvelles taxes ou augmentations nous posent d’énormes problèmes. Le souci de la lisibilité des prix et l’obligation de communiquer en TTC nous imposent beaucoup de pages de brochures supplémentaires.

Les agences de voyages en première ligne

Sans compter que d’autres pays sont également concernés par l’inflation des redevances, comme récemment l’Egypte et l’île Maurice. Aussi bien pour les hausses de taxes que pour les surcharges liées au surcoût du pétrole, les transporteurs et les autorités gouvernementales ne respectent pas toujours le délai légal de 30 jours qui doit être donné aux fournisseurs pour ajuster leurs tarifs, déplore également René-Marc Chikli. Les tour-opérateurs en sont alors pour leurs frais. Résultat : certains sont tentés de se protéger contre les éventuelles augmentations, n’hésitant pas à prendre une marge sur le prix des taxes. D’une brochure à l’autre, on sera étonné de constater qu’il peut exister des différences sensibles, de l’ordre de 5 %, pour un même vol !

Quant aux agences de voyages, en relation directe avec le client, elles sont en première ligne pour prendre les coups et justifier une hausse de tarifs (en particulier quand le billet d’avion à déjà été réservé) ou bien pour exiger des redevances élevées (par exemple pour les vols avec escale). A elles d’utiliser les bons arguments en mettant en avant, par exemple, les critères de sécurité, qui font toujours mouche depuis les attentats du 11 septembre 2001. Un exercice de style qui reste toutefois difficile et qui sera encore plus compliqué à partir du 1er avril, lorsqu’elles devront également percevoir des frais de dossier pour remplacer la fin des commissions.