L’ART fête ses 15 ans : les missions du régulateur, son bilan et les chantiers à venir
Pour ses 15 ans, l’ART élargit son périmètre et prépare un « acte II » : plus de cohérence, des chantiers lourds à venir… Mais des moyens limités.
Créée fin 2009 pour préparer l’ouverture à la concurrence du rail, l’Autorité de régulation des transports (ART) régule désormais six secteurs différents. À l’heure d’un bilan des 15 ans, son président revendique des avancées tangibles, tout en appelant à un « acte II » pour rendre l’action du régulateur plus cohérente et lisible. L’ART se prépare à gérer des dossiers lourds – accélération de la concurrence ferroviaire, retour des contrats de régulation économique (CRE) des aéroports, fin des concessions autoroutières.
Elle s’appelait à l’origine l’ARAF – pour Autorité de régulation des activités ferroviaires. Et visait à accompagner l’ouverture à la concurrence du rail français. C’est désormais chose faite mais, d’année en année, l’autorité de régulation a élargi ses missions et intégré l’aéroportuaire, l’autoroutier, le transport longue-distance par autocar puis, en 2020, le secteur des « services numériques de mobilité » et les transports franciliens.
De l’extérieur, ses missions peuvent paraître floues. La mosaïque d’actions est difficilement déchiffrable et l’ART en a conscience. Le bilan produit pour son quinzième anniversaire s’emploie à les clarifier. Car c’est également un enjeu de l’acte II lancé par son président : clarifier le rôle du régulateur et gagner en cohérence.
Pédagogie et cohérence
L’objectif : rendre son action plus lisible, en la rattachant clairement aux objectifs de politique publique. Le régulateur entend aussi sortir d’une forme d’intervention qu’il qualifie de « au coup par coup », pour installer une contribution plus régulière et intégrée.
Le premier volet de ce chantier cible la cohérence et l’articulation avec les objectifs publics. L’ART souhaite aligner ses décisions avec des objectifs spécifiques : climat et transition environnementale, développement à long terme des infrastructures, qualité de service, fluidité des parcours, tarification et, enfin, intermodalité. Elle entend par exemple user de ses leviers économiques pour favoriser les choix environnementaux des opérateurs et la continuité des investissements.
Mais le régulateur le rappelle : il ne faut pas mélanger son rôle avec celui de l’Etat. Selon Thierry Guimbaud, son président, cette séparation gagnerait même « à être précisée ». Pour le président, c’est donc à l’Etat que reviennent les grandes orientations (choix d’investissement, recours au privé, cadres et modalités de concessions). A l’ART revient le suivi dans la durée : maintenir l’équilibre économique entre le concédant et le concessionnaire, éviter les rentes, tout en garantissant une rémunération suffisante pour que les opérateurs investissent. Le régulateur se pose en « gardien » des équilibres économiques et de la concurrence effective sur tout le cycle de vie des contrats.
L’instance cherche également à alléger la régulation. Dans certains cas, elle espère pouvoir éviter des interventions « ex ante », soit par anticipation, et se limiter à des interventions « ex post », en cas de litige ou de saisine. Elle entend également développer la sunshine regulation, qui vise à publier des rapports, indicateurs et comparaisons publiques pour réduire les asymétries d’information entre opérateurs historiques et nouveaux entrants, et favoriser l’accès au marché.
Limites budgétaires
Le régulateur se heurte toutefois à des moyens humains et budgétaires. Il fonctionne avec un budget de 15 millions d’euros par an, alloué par le ministère des Transports. Et ses réserves sont en baisse. L’ART envisage alors de diversifier ses recettes afin d’atteindre l’autonomie financière. Un mal nécessaire au vu des missions qui l’attendent dans les prochaines années : l’accélération de l’ouverture à la concurrence du ferroviaire, mais, surtout, la fin des concessions autoroutières actuelles.
Et pour voir évoluer ses missions, elle doit passer par la loi. L’enjeu avait beau avoir été envisagé lors de la conférence nationale Ambition France Transports, qui avait mené à la perspective d’une loi-cadre concernant les mobilités, le récent bouleversement du paysage politique, suite à la démission du Premier ministre François Bayrou, pourrait ralentir le processus.
Le régulateur a toutefois vu son collège évoluer, avec la nomination début septembre d’un nouveau vice-président. Charles Guéné, ancien élu puis sénateur en Haute-Marne, a rejoint l’Autorité de régulation des transports pour un mandat de six ans.
